Avaliação - Nissan Versa SL é uma boa escolha entre os sedãs compactos

O Nissan Versa é o sedã compacto da Nissan no Brasil, mesmo que suas dimensões permitam dizer que ele é quase um médio – são 4,45 m de comprimento, 1,69 m largura, 1,50 m de altura e 2,60 m de entre-eixos (como um Corolla). Leve, com bom espaço interno e sempre equipado com motor 1.6 16v que trabalha muito bem em parceria com um câmbio manual de cinco marchas, o Versa vem conquistando bons resultados em vendas, que poderiam ser melhores caso trouxessem mais carros para o Brasil; as filas de espera passam de dois meses dependendo de versão e cor, prazo que com a redução do IPI se tornou comum no mercado.

Rodamos pouco mais de 400 km com um Versa SL, versão topo de linha do sedã (R$ 41.290) que é também a mais vendida – responde por 46% das vendas. É a única dotada de freios ABS, faróis de neblina e do quadro de instrumentos Fine Vision, e ainda conta com airbag duplo, trio elétrico, alarme, direção elétrica, computador de bordo, rodas de liga leve aro 15”, ar-condicionado, CD Player com RDS, MP3, iPod e entrada auxiliar e maçanetas cromadas.

Apesar de ser bem servido de equipamentos, o Versa SL não se vale apenas disso. Se seu design não é impactante, ao menos garante que suas dimensões sejam convertidas em espaço para os passageiros e suas eventuais bagagens. O caimento acentuado do teto compromete o espaço para a cabeça de quem vai atrás, caso este tenha mais de 1,80 m. Por outro lado, como os bancos dianteiros são curtos – assim como o traseiro – e tem encosto fino, sobra muito espaço para as pernas, mesmo que o assento dianteiro esteja em seu final de curso. O terceiro ocupante tem espaço, cinto de três pontos, mas não um encosto de cabeça – algo um tanto curioso, ao meu ver.

Curiosamente, no Brasil o Versa usa praticamente o mesmo painel do March, com saídas de ar redondas que faz lembrar os olhos Baby Sauro, e o rádio double-din completa sua face. O usado nas unidades norte-americanas, com saída quadradas, me parece mais adequado ao perfil de cliente do Versa. O console entre os bancos, no entanto, é diferente, mais longo e com três porta-copos. Nele também está a tomada de 12V e o conector para iPod, ambos ao lado da alavanca de freio de estacionamento, lugar um pouco inadequado.

Mas até que o acabamento interno é bom, até superior ao da minivan Livina. Apesar dos plásticos serem simples, como em qualquer carro de seu segmento, os encaixes são bem feitos e não notei rebarbas. As portas tem um pedaço de tecido e as maçanetas cromadas, embora isso só combine com o logotipo da Nissan no volante e com os aros dos instrumentos. O quadro de instrumentos Fine Vision é um ponto forte. Ele é bonito, está sempre iluminado e tem grafismos de visualização exemplar, além de combinar com o perfil do sedã, ao contrário do que é visto nas outras versões, que usam o do March.

No Versa a sensação não é a de estar em um sedã de boas proporções, e isso se dá por uma série de fatores e sensações que o carro transmite ao motorista. Aliás, a sensação não é muito diferente da de estar ao volante de um March 1.6, exceto pelo maior conforto proporcionado pelo sedã.

É sentado ao volante (este com regulagem em altura, assim como o banco) que se percebe que o por ser alto (1,51 m) a visibilidade garantida pela área envidraçada é boa, até mesmo a traseira, quando não há passageiros. Os retrovisores externos mais largos dão conta do recado, mas sensores de aproximação traseiros cairiam muito bem, mas são opcionais de concessionária.
O motor garante este bom rendimento é o 1.6 16v flex com bloco de alumínio e comando variável de válvulas na admissão, que gera 111cv de potência a 5600 rpm (etanol/gasolina) e 15,1kgfm de torque a 4.000 rpm (etanol/gasolina). Como só precisa dar conta de 1.069 Kg, já se mostra bastante eficiente já a partir dos 2000 rpm, e seu o melhor consumo instantâneo se dá ao redor dos 3000 rpm. Consegui média de 8,3 km/l com álcool em ciclo urbano, o que é bom para um carro com taxa de compressão um tanto baixa para os padrões de carros flex (9,8:1).
Embora as relações de marcha sejam mais longas, o motor está sempre bem disposto. É fácil chegar aos 100 km/h, e também rápido; em 11 segundos segundo a fabricante, tanto quanto um médio 2.0. O March cumpre o mesmo em menos de 10s. A direção elétrica é direta, e ao mesmo tempo leve, como no March, demonstrando acerto voltado ao uso urbano. No entanto, como o entreeixos é 15 cm mais longo, o efeito dos movimentos é mais suave. Na hora de parar, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) se mostraram bastante eficientes e progressivos.
A suspensão dianteira, independente do tipo McPherson é bastante firme e transmite parte das irregularidades do piso, enquanto a traseira, por eixo de torção e com molas helicoidais é macia, e suscetível a qualquer peso sobre seu eixo. Por isso não é muito interessante tomar uma curva muito empolgado. Apesar da velocidade máxima declarada ser de 189 km/h, a partir dos 120 km/h o baixo peso de sua carroceira, a suspensão macia e a direção passam a impressão de o carro estar flutuando. Característica também de outros sedãs.

Mas, no fim das contas tudo joga a favor do Versa. Ele convence pelo bom espaço interno, o motor é bastante adequado à proposta e mais equipado do que qualquer outro concorrente desta faixa de preço. E nem é 1.4!

Ficha Técnica

Nissan Versa SL

• Arquitetura: Sedan , 4 portas, 5 lugares
• Suspensão dianteira: Independente tipo McPherson com barra estabilizadora
• Suspensão traseira: Eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais
• Freios dianteiros: Discos ventilados (260 mm de diâmetro)
• Freios traseiros: Tambores (203 mm de diâmetro)
• Rodas: Liga leve, 15”
• Pneus: 185/65 R15
• Direção: Elétrica com assistência variável e diâmetro de giro de 10,6m
• Comprimento: 4.455 mm
• Largura: 1.695 mm
• Altura: 1.514 mm
• Entre-eixos: 2.600 mm
• Porta-malas: 460 litros
• Capacidade do Tanque de combustível: 41 litros
• Peso em ordem de marcha: 1.069 Kg

Motor

• Cilindrada e Cilindros: 1.598 cm³, 4 cilindros e acelerador eletrônico
• Válvulas: 16 válvulas
• Sistema de injeção: Eletrônica Multiponto Sequencial
• Combustível: bi-combustível (etanol/gasolina)
• Potência Máxima: 111 cv @ 5.600 rpm (etanol / gasolina)
• Torque Máximo: 15,1 kgfm @ 4.000 rpm (etanol / gasolina)
• Transmissão: Manual, 5 marchas
• Tração: Tração dianteira

Fotos | Henrique Rodriguez

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Audi A6 Avant 3.0 TDI - Um caso de múltipla personalidade (Parte 3 - Final)

Hamburgo/Alemanha - O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar o novo Audi A6 Avant, por uma semana, na Alemanha. Como apresentamos na Parte 1, nosso carro veio equipado com motor 3.0 TDI, movido a diesel, com 245cv de potência e 58 kgfm de torque – o que resulta em desempenho equivalente ao do 3.0 TFSI a gasolina oferecido no Brasil.

O carro avança com muita, muita disposição, e alcança a velocidade máxima de 243 km/h (250 no velocímetro) com facilidade. Mesmo acima dos 200 por hora a sensação ao volante é de absoluto controle e segurança, e o único indício de que se deveria aliviar a pressão sobre o acelerador é a velocidade com que os demais veículos na estrada vão ficando para trás.
Cabe lembrar que essas marcas foram atingidas em autoestradas alemãs (as famosas Autobahans), que possuem trechos sem limitação para velocidade e que são projetadas para isso.
Além de contar com todos os sistemas eletrônicos disponíveis atualmente para auxílio à estabilidade, boa parte dessa sensação (real) de controle e segurança deve ser creditada à tração integral Quattro, capaz de direcionar até 60% da força para o eixo traseiro, de acordo com condições de condução e rodagem. Aliás, é importantíssimo aqui ressaltar que, durante boa parte da avaliação, rodamos sob neve (ainda durante o inverno europeu). A absoluta neutralidade de comportamento do carro, tanto em ruas cobertas de gelo como em estradas com neve acumulada nos acostamentos mostra o quão eficiente é o sistema. Fazer esse carro derrapar demandou boa dose de esforço, técnica, e algumas tentativas (e, claro, um local apropriado para isso). Ainda assim, a Avant o fez de forma equilibrada e sem sustos, mantendo-se alinhada, tracionando as quatro rodas e retornando rapidamente ao trajeto.

No mais, em relação ao comportamento dinâmico, a A6 é dotada de uma direção ágil como não se costuma ver mesmo em modelos menores. Em conjunto com uma suspensão comunicativa e com a eficiência do câmbio automatizado S-tronic – de dupla embreagem e 7 velocidades – parece que guiamos um modelo do porte do A3 Sportback, e não uma grande perua.
Esse excelente comportamento dinâmico pode ser explorado, simplesmente, pressionando o pedal do acelerador. Ou além disso, ele pode ser alterado e ajustado pelo motorista a qualquer momento, através do Drive Select, sistema que permite selecionar e mesmo configurar características do comportamento dinâmico do veículo.

Por meio da interface do MMI, seleciona-se um entre os diferentes programas que determinam o comportamento de vários outros sistemas. De acordo com o nível de equipamento apresentado, o Drive Select irá influenciar na curva de aceleração, no peso e velocidade de resposta da direção, na firmeza e altura da suspensão (que é pneumática e adaptativa), no ponto de troca de marchas, na distribuição do torque entre os eixos, no som do motor que é emitido pelo escapamento, e mesmo no comportamento dos faróis adaptativos.

Os programas disponíveis são Efficiency, que prioriza menores índices de consumo e emissões; Confort, que apresenta rodar mais macio e respostas mais graduais; Dynamic, que prioriza a performance, com trocas de marcha em rotações mais altas, direção mais pesada, suspensão mais baixa e firme; Auto, que procura um compromisso entre comportamento confortável e ágil, adaptando-se ao estilo de condução; e Individual, na qual o motorista pode definir o comportamento desejado para cada sistema do carro. Essa última opção pode agradar marmanjos que gostam de games de corrida, mas a consideramos desnecessária: acreditamos que os engenheiros da Audi saibam melhor como configurar o comportamento do carro!

Aliás, diante de tantos comandos, luzes, tela retrátil, projeção no para-brisas, alertas sonoros do sistema de navegação, interatividade com smartphones e outros aparelhos multimídia.... além de respostas tão estimulantes às provocações do pé direito e das possibilidades de configurar comportamentos do carro, às vezes parece mesmo que estamos num videogame interativo em tamanho gigante, como um grande simulador de realidade virtual. Talvez essa sensação ajude a explicar o crescimento consistente da Audi no mundo, principalmente entre compradores mais jovens.
Assim como o A6 sedan, a A6 Avant tem a classe e prestígio de veículo executivo e o desempenho explosivo de um verdadeiro esportivo, sem abrir mão do espaço e da segurança. Ambos contam com luxo e refinamento para agradar aos mais tradicionais e todo o aparato tecnológico para conquistar a geração play-station. Contudo, a Avant se mostra mais interessante do que a configuração sedan por oferecer o mesmo pacote num formato mais versátil, seja como modelo destinado à família ou para carregar as pranchas de surfe (ou o equipamento de esqui!).
Comparada às suas rivais diretas, a Avant também se mostra mais interessante. Ela pode ser tão prazerosa quanto uma Seria 5, mas graças à tração integral é menos arisca (o que a nosso ver é positivo). Ou rodar sobre veludo como uma Classe-E, enquanto desfila seus faróis desafiadores em frente aos bares mais concorridos da noite. Ou pode ainda se mostrar mais racional e voltada às preocupações cotidianas e à economia de combustível (fazendo as vezes de opção mais refinada e tecnológica a uma VW Passat Variant). No Brasil, entretanto, em sua faixa de preço e proposta, a A6 irá correr sozinha.
Mas e aí!? Após 7 dias de uso intensivo, acumulando quase 2000 km percorridos, quais são os pontos negativos a destacar?

A resposta é: nenhum! Isso mesmo. Não há nada que possa ser apontado como algo relevante ou como problema específico dessa Avant.
Tecnicamente, essa geração do A6 é atualíssima e sua construção híbrida, em alumínio e aço de alta resistência, está um passo a frente do que se vê nos concorrentes (pensando bem, um passo a frente de quase tudo feito por marcas concorrentes e pela própria Audi).
O desempenho é exuberante e o consumo registrado, se esteve aquém dos números divulgados pela marca, seria bom até para um modelo mais compacto e comportado.
Os níveis de acabamento, qualidade construtiva e espaço interno estão acima da media para sua categoria (ameaçamos dizer que a BMW, embora venda mais, deveria abrir mais os olhos). E o design, por sua vez, é bonito e elegante, combinando distinção e esportividade sem exageros. O destaque visual vai para desenhos de grade e conjunto ótico, e quem quiser algo a mais pode optar por belíssimas – e ainda maiores – rodas esportivas de 19”ou 20”.
Em equipamento e tecnologia embarcada, não há do que reclamar. Nesse ponto, a marca acaba até pecando pelo excesso, incluindo tantas possibilidades, que algumas se tornam desnecessárias. O extenso pacote oferecido impressiona e transforma o carro em tema central de conversas e “ponto de visitação” para amigos e colegas (e isso, mesmo na Alemanha). Quem cresceu jogando vídeo-games e curte smartphones vai se sentir em casa.

Com quase 5 metros de comprimento e mais de 2 de largura (incluindo retrovisores), a A6 Avant não tem mesmo nada de pequena. E aí poderíamos argumentar que carro grande não é prático, o que no caso da A6, não é verdade. Ela tem comportamento de carro menor no trânsito e estacionar, mesmo sem apelar para o Park Assist, é tarefa tranquila – vale notar que embora ajude muito, o sistema não sabe entrar em vagas apertadas, e aí fica mesmo por conta da habilidade do condutor.
Pois então. Dissemos no começo da Parte 1 que a A6 Avant, com suas múltiplas personalidades, é uma sedutora. Pois a sensação de guiar em alta velocidade, com absoluto conforto de marcha, num carro que autonomamente freia e acelera, acompanhando o tráfego, controla o uso de fachos baixo e alto de faróis, se mantém na faixa de rodagem e te avisa sobre o próximo posto de gasolina, e ainda ouvir a boa música através do sistema de som Bang & Olufsen e receber uma estimulante massagem nos ombros pode ser descrita simplesmente como algo sedutor!
Ou talvez como “inacreditável !!!!!!” – assim mesmo, seguido de vários pontos de exclamação!
Então, se é que essa Audi A6 Avant tem um lado negativo, é exatamente esse: ela irá te seduzir e te fazer acreditar que é sua; e, depois, irá partir o seu coração, te abandonado, sozinho e apé no estacionamento subterrâneo de um aeroporto internacional qualquer.
Ou ao menos foi isso o que aconteceu com esse pobre correspondente que vos escreve, que não pode adquirir uma A6 para si, mas que se apaixonou pelas muitas personalidades que essa barca sedutora carrega!

Audi A6 Avant 3.0 TDI - Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)
Audi A6 Avant 3.0 TDI - Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)
Fotos | Fábio Abreu
Agradecimentos à Audi do Brasil

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Audi A6 Avant 3.0 TDI - Um caso de múltipla personalidade (Parte 2)

Hamburgo/Alemanha - Embora o segmento de peruas esteja praticamente esquecido no Brasil, ele é expressivo em países europeus por uma boa razão: são consideradas mais práticas do que os sedans. As peruas têm a preferência de muitos compradores e correspondem, muitas vezes, a volumes de vendas superiores aos das versões três volumes. Fazendo jus a essa ideia, e também ao seu porte avantajado, a nova Audi A6 Avant, que avaliamos com exclusividade na Alemanha, esbanja espaço interno para passageiros e suas passagens.

Todos têm direito a encostos de cabeça e cintos de segurança de três pontos, há airbags frontais, laterais e de cabeça (dianteiros e traseiros), saídas do sistema de ar-condicionado para os bancos traseiros com comandos independentes (em quatro zonas).

O acesso ao banco traseiro é fácil e há espaço para o quinto passageiro, sem que ele prejudique o conforto dos outros dois ocupantes que ali viajam. Contudo, não há milagre: o quinto elemento vai na segunda classe. O formato de assento e encosto do banco, e ainda o túnel da transmissão e a central de ventilação entre os bancos dianteiros, realmente comprometem o conforto de quem vai no meio. Definitivamente, não é o ideal para viagens longas. Mas é defeito endêmico entre peruas (e também entre os sedans dos quais elas derivam), e não uma falha exclusiva da A6.

O porta-malas também conta com amplo e fácil acesso. Ele pode ser aberto automaticamente por meio de botão no interior, por comando na chave ou ao se passar o pé por baixo do para-choque, quando sensores reconhecem o movimento e liberam a tampa. A cobertura também se ergue automaticamente, junto com a tampa, cujo ângulo de abertura também pode ser regulado – o que impede que a porta atinja tetos baixos em garagens ou galhos de árvores na rua, por exemplo, evitando pequenos arranhões e amassados. O fechamento também pode ser feito eletricamente, pressionando botão localizado na própria tampa. Vale ressaltar que a base do vão de acesso é nivelada ao fundo do compartimento, facilitando carga e descarga, mas que o rebatimento do banco traseiro, embora seja uma tarefa simples, não cria uma superfície totalmente plana (como é também infelizmente comum entre peruas). Uma rede no assoalho, faixas elásticas e compartimentos nas laterais, e um sistema de traves que correm em trilhos, permitem organizar e estabilizar mesmo pequenos volumes, evitando que objetos sejam arremessados de um lado para o outro no porta-malas. Isso evita estragos, barulhos e, principalmente, eventuais sustos ou riscos aos passageiros em casos de frenagens. A capacidade é de 565 litros até a altura do tampão interno, com banco traseiro na posição normal. Com banco rebatido (40/60), chega-se aos 1680 litros e consegue-se uma área de carga com quase 2 metros de extensão (196 cm), o que torna o modelo realmente versátil.

Com relação ao acabamento interno, a Audi realmente conseguiu apresentar um interior que transmite requinte e experiência sensorial superiores nos novos A6. Nem tanto pela qualidade dos materiais utilizados ou pela qualidade de montagem, que já eram exemplares na geração anterior. Mas couro, alumínio polido ou texturizado, madeiras, agora cobrem superfícies maiores, e tanto painel quanto laterais de portas apresentam formas mais fluidas e elegantes. Além disso, o uso de iluminação difusa por meio de LEDs também valoriza o interior do carro, destacando detalhes e criando uma ambiência muito agradável durante a noite – o mesmo recurso é utilizado no exterior para iluminar a posição das maçanetas e o piso ao redor do veículo, facilitando o acesso.

Os bancos dianteiros são um capítulo à parte. Excelentes, contam com largura, densidade e apoios corretos, além de permitir diversas regulagens (quase todas elétricas e com memórias), inclusive para comprimento do assento e ajuste de apoios laterais. Proporcionam conforto sem cansar em viagens longas e suportam o corpo adequadamente em curvas. Contam ainda com aquecimento e ventilação e, como se não bastasse, sabem fazer massagem! Pode-se escolher entre 6 programas distintos, com 5 níveis de intensidade.

O volante tem pega irrepreensível, e seu tamanho ligeiramente pequeno, se considerarmos o porte do carro, é compatível com a agilidade de respostas de direção e suspensão. O aquecimento para o aro se mostrou conveniente em dias frios e sua posição, com regulagens elétricas para altura e profundidade, é memorizada junto às regulagens do banco do motorista. O volante concentra ainda comandos para diversas funções (como o sistema de som, o piloto automático adaptativo, as troca de marchas por borboletas etc.), mas diferentemente de outros modelos, isso não gera confusão nesse Audi. Ao contrário, seu uso é bastante intuitivo.

Capítulo a parte também para os sistemas de interação com sistemas do carro e de assistência à direção. A começar pela interface multimídia MMI, que permite operar um grande número de dispositivos, desde os sistemas de som e de navegação até ajustar diversas opções de conforto e de comportamento dinâmico. A tela do sistema fica embutida no painel dessa nova geração do A6, sendo ejetada quando se dá a partida (se o motorista preferir, pode mantê-la recolhida). O numero de botões de comando foi reduzido em relação à versão que equipava o A6 anterior, e sua utilização é realmente bastante simples e intuitiva. Nesse sentido, a Audi leva vantagem frente às rivais alemãs ao oferecer sistemas com amplas possibilidades de configuração, porém mais intuitivos. E a interface poderia ser ainda mais amigável caso nosso carro estivesse equipado com o MMI touch – considerando a faixa de preço e a estratégia de marketing da marca, ligada à oferta de tecnologia embarcada, a tela tátil deveria ser equipamento de série nessa Avant.

De toda forma, dada a enorme quantidade de opções de configuração, a impressão é de que a maioria dos motoristas irá enjoar de brincar com o sistema antes sequer de terminar de explorá-lo.

O nosso carro também não contava com o assistente de visão noturna, que por meio de uma câmera de imagens térmicas alerta o motorista sobre a presença de pessoas ou objetos na pista, fora do alcance dos faróis. Nem com teto solar panorâmico de acionamento elétrico. E utilizava as nada modestas rodas de alumínio padrão, de 18” – opcionalmente pode-se escolher entre diversos modelos mais esportivos, de 19”ou 20”. Fora isso, tudo o que a A6 Avant poderia oferecer estava lá, incluindo o pacote de acabamento S-Line e o sistema de som da marca Bang & Olufsen, desenvolvido especialmente para o modelo.

A lista de equipamentos é longa e sobre eles seria possível escrever páginas e páginas, então iremos agora falar daqueles que mais nos impressionaram. O vide abaixo ajuda a entender o quanto nos impressionaram.

Comecemos pelo ACC, piloto automático adaptativo, que funciona muito bem, acelerando ou reduzindo a velocidade e mantendo distância de segurança de acordo com o trânsito a frente, e que ainda é capaz de reconhecer o limite de velocidade indicado nas placas, exibindo a informação para o motorista. O sistema tem suas funções complementadas pelo Lane Assist, assistente de faixa da Audi. Utilizando-se dos sensores ao redor do carro, ele reconhece as faixas pintadas no asfalto e faz vibrar o volante ao cruzar faixas involuntariamente. Mas o sistema vai além: ele chega a esterçar levemente o volante, sem a intervenção do motorista, procurando manter o veículo na faixa de rolamento. Essa função, contudo, nos pareceu conflituosa em alguns momentos, quando o sistema aplica força contrária à intenção do motorista ao volante – por exemplo ao trafegar em trechos em obras, com faixas recém pintadas ou remarcações, situação em que nos sentimos mais confortáveis desativando esse assistente.

Em conjunto, ACC e Lane Assist transmitem a clara a sensação de que podem guiar o veículo de forma autônoma, frenando, acelerando e mesmo fazendo curvas suaves enquanto o motorista assiste. Mas não é essa a intenção e, após alguns segundos sem notar a “presença” do motorista, um aviso sonoro é emitido, acompanhado de orientação no painel de instrumentos: “por favor, reassuma a direção do veículo”.

A projeção das principais informações no para-brisas, através do head-up display, também contribui para manter o foco do motorista no trânsito. A Audi conseguiu concentrar e exibir dados sobre velocidade, navegação, piloto automático, assistente de faixa, mas de forma clara, sem gerar confusão visual.

Esse é, aliás, um diferencial da Audi: não gerar confusão. Os comandos em seus modelos são dispostos sempre de forma intuitiva e previsível, de forma que novos motoristas conseguem se adaptar – mesmo quando há grande quantidade de equipamentos e comandos – de forma rápida e natural. Um exemplo é o Side Assist, detector de pontos cegos, que emite um discreto alerta luminoso para avisar sobre a proximidade de um outro veículo fora do campo de visão do motorista. É eficiente ao alertar o motorista sem assustá-lo, não demandando adaptação ao seu funcionamento.
Outro equipamento que chamou (muito) nossa atenção foram os faróis adaptativos, que empregam tecnologia LED para todos os fachos. De acordo com a Audi, por integrar várias funcionalidades e dialogar com diversos outros sistemas do veículo, esses faróis podem se adaptar a cada situação de uso, ao trânsito e às condições climáticas, proporcionando uma iluminação noturna semelhante à luz do dia. De fato, a qualidade de iluminação e a forma de operação adaptativa desses faróis é algo a ser copiado por outras marcas. Auxiliados por informações de outros sistemas do veículo, os faróis acompanham curvas e ainda direcionam os fachos de acordo com o trânsito à frente. São um equipamento caro – bem caro. Mas foram projetados para durar a vida útil do carro e realmente fazem diferença para a visibilidade em estrada – e isso sem ofuscar os outros motoristas. Na nossa opinião, eles valem cada centavo.

Na próxima e última parte, vamos falar de como a A6 Avant se comporta, acompanhe!

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Fotos | Fábio Abreu

Agradecimentos à Audi do Brasil

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Audi A6 Avant 3.0 TDI - Um caso de múltipla personalidade (Parte 1)

Hamburgo/Alemanha - A Audi do Brasil está apresentando ao mercado nacional a nova A6 Avant, que chega cerca de oito meses após o início das vendas da perua no mercado europeu, e da apresentação do sedan aos brasileiros – ocorridos no segundo semestre do ano passado. Assim como o sedan, a perua conta, no nosso mercado, com o motor 3.0 V6 TFSI, movido a gasolina, com 300 cavalos de potência e 44 kgfm de torque, tração integral Quattro e farto pacote tecnológico, por um preço tão superlativo quanto seus dotes. No entanto, a versão que testamos na Alemanha era um pouquinho diferente…

Veja também | Audi A6 Avant parte dos R$ 330.990

O Novidades Automotivas teve a oportunidade de avaliar uma unidade do modelo ao longo de uma semana, na Alemanha, e avisa: Cuidado! A nova A6 Avant é uma sedutora com múltipla personalidade! E olha, essa é verdadeiramente uma bela maneira de expressar a experiência que tivemos com o carro!

O unidade cedida ao Novidade Automotivas pela Audi se diferencia da única configuração oferecida no mercado brasileiro em um ponto fundamental: no lugar do 3.0 TFSI a gasolina, avaliamos uma A6 Avant com motor 3.0 TDI, a diesel. Contudo, tanto em conteúdo quanto em desempenho, trata-se de versões equivalentes. A potência inferior do diesel (245 cavalos, ou 55 a menos) é compensada por ampla vantagem em torque (58 kgfm, 14 a mais!), o que resulta em desempenhos semelhantes: os números divulgados pela Audi apontam velocidade máxima de 250 km/h e aceleração de 0-100 em 5,6 segundos para o TFSI, e respectivamente 243 km/h e 6,3 s para o TDI. O diesel dá o troco em retomadas mais rápidas (embora faltem os dados oficiais) e no consumo de combustível inferior em estrada e cidade – economia de 20% e 30%, respectivamente.
Vale notar aqui que, embora o computador de bordo tenha apontado médias excelentes para um carro potente e pesado (acima dos 15 km por litro de diesel em estrada), e que não tenhamos nos empenhado numa condução econômica, consideramos os números divulgados (19,2 km/l e 13,9 km/l para estrada e cidade) otimistas. Portanto o mesmo “otimismo” pode ser esperado em relação aos dados para o modelo a gasolina.
Para o mercado europeu, a Audi disponibiliza ainda variações desse mesmo biturbo-diesel com acerto para menores níveis de consumo e emissão de poluentes (tecnologia Clean Diesel) ou com mais poder de fogo: 313 cv e estúpidos 65 kgfm de torque!

No visual, a nova A6 Avant veste agora uma roupagem mais esportiva, em sintonia com o padrão atual dos modelos da marca. Os vincos estão mais visíveis e a dianteira mais agressiva. No interior, materiais como alumínio polido e madeiras, foram aplicados em maior quantidade e trabalhou-se para que sua combinação no acabamento transmita mais requinte.
Contudo, no geral, essa nova geração se assemelha bastante à anterior, inclusive em termos de dimensões, dando a impressão de ser uma reestilização mais profunda e não um modelo realmente novo. O carro manteve praticamente inalteradas as medidas de comprimento, altura e largura - sequer a medida da bitola traseira foi alterada. Da mesma forma, praticamente não há alterações nas medidas internas que impliquem em maior espaço na cabine. Já a distância entre-eixos, normalmente (e muitas vezes erroneamente) entendida como indicador de espaço interno, teve acréscimo de 7 cm, o que se deve contudo ao reposicionamento do eixo dianteiro, sem implicações para a habitabilidade do modelo (ganho em espaço pode ser percebido apenas para os pés de motorista e passageiro da frente, abaixo do painel, pois o avanço das caixas de rodas liberou mais área nessa região).
Parando o carro ao lado de uma A6 da geração anterior, a semelhança é tamanha que tivemos a impressão de que, apesar de estamparias diferentes, seria possível intercambiar portas entre as duas gerações.
A grande novidade está, na verdade, na evolução da plataforma utilizada anteriormente, com foco em aspectos técnicos e não na oferta de mais espaço – até porque, a geração anterior já era maior do que as atuais gerações dos principais concorrentes, Mercedes Classe E e BMW Serie 5. As alterações mais significativas concentram-se em soluções de engenharia e construção, como o emprego extenso de alumínio em componentes estruturais e na carroceria.
Essa construção híbrida, com uso de alumínio (notadamente na porção anterior do assoalho e túnel da transmissão, na estrutura da carroceria, capô e portas), contribuiu para redução do peso total do carro em cerca de 70 kg, o que equivale ao peso de um adulto médio e implica em melhor desempenho e menor consumo em todas as condições de utilização.
Outra novidade tecnicamente importante, mas que pode passar despercebida, foi o reposicionamento do diferencial, agora à frente da embreagem, o que permitiu avançar o eixo dianteiro, reduzindo o balanço dianteiro e alongando o entre-eixos, sem alteração no comprimento do veículo. Essa solução é importante porque permite distribuir melhor o peso do carro, contribuindo para a dirigibilidade. Mas também resulta num efeito estético desejado no segmento, fazendo com que a frente pareça mais longa e dando ao carro um aspecto visualmente mais esguio e esportivo. Não por acaso, essa solução, típica da BMW, tem sido adotada também pela Mercedes nos últimos anos.

A propósito, os entre-eixos mais longos de Serie 5 e Classe-E se devem exatamente aos balanços dianteiros mais curtos desses dois modelos, o que não significa que eles ofereçam mais espaço interno do que o A6. Devido principalmente a opções estéticas, ambos têm (além de balanços dianteiros mais curtos) frentes mais longas do que o Audi. Mas são também ligeiramente mais curtos e têm balanços traseiros mais longos, o que resulta, na prática, em cabines mais curtas que a do A6, a despeito dos entre-eixos mais longos.

Na próxima parte, veremos como é a A6 Avant em espaço e equipamento. 

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Fotos | Fábio Abreu

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Nissan March 1.6 SR – Desempenho revela traços da cultura oriental

Se as rodas na extremidade da carroceria fazem o March ter bom espaço interno, esta característica, quando combinada com o motor 1.6, torna o March um carro ágil, bom de dirigir e econômico. Mas isso não é algo exclusivo da versão SR. Esta, com sua parafernália visual, apenas avisam do que ele realmente é capaz. Você pode acreditar ou não.

Um carro desenvolvido no Japão e fabricado no México, o March 1.6 SR traz consigo alguns traços da cultura oriental, como a introversão e a disciplina. Aliada à carroceria com boa rigidez, a  suspensão (McPherson na dianteira e de eixo de torção na traseira) é confortável, mas de curso curto para quem deveria estar adestrado para enfrentar vias não muito boas. Pelo menos aderna pouco nas curvas. A direção com assistência elétrica não transmite as imperfeições do piso, guarda para si boa parte destes sentimentos, mas é direta e passa a sensação de o carro estar sempre na mão.

Crianças que iam pra escola enquanto fazíamos fotos do March na Quinta da Boa Vista acharam interessante o motor, e ainda ganharam uma rápida explicação sobre ele. Se trata de um Nissan 1.6 16v HR16DE flex que entrega 111 cv (5,600 rpm) de potência e 15,1 kgfm (4.000 rpm) de torque máximo, e que é acoplado a uma transmissão manual de cinco marchas. Ele consome apenas o necessário. Dirigindo na cidade com etanol e em trânsito livre consegui alcançar a mesma marca divulgada pela Nissan: 8,8 km/L segundo o computador de bordo. Número que subiu para 12,8 km/ em via expressa, sendo que a Nissan divulga 13,3 km/l para esta condição. No último dia o abasteci com gasolina. O motor passou a funcionar mais suave, e com consumo de 13 km/l na cidade.

Com relação de diferencial curta e três primeiras marchas também curtas e bem escalonadas – a ponto de 1° marcha gerar o mesmo barulho da ré, por também ter engrenagens retas, mais fortes -, a transmissão permite arrancadas rápidas (se não tomar cuidado os pneus Maxxis 175/60 R15 podem reclamar) e garante retomadas satisfatórias. Mas isso não significa que o March 1.6 é sedento por velocidade. Até é um pouco, pois em quarta e quinta marcha ele pode ganhar velocidade sem que você perceba, mas, em geral, é domável. Caso as trocas passem a ser feitas antes dos 3.000 rpm, ele mostrará novamente sua calma japonesa, e o ruído do motor não invadirá tanto a cabine. Em rotações mais altas fica evidente que o isolamento acústico poderia ser melhor.

Com 982 kg o March SR é relativamente leve, algo que o ajuda a cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos (quando com etanol) e a alcançar a velocidade máxima de 191 km/h, números divulgados pela Nissan. Para retornar à imobilidade ele não se sai mal. Os freios, apesar de não terem ABS – que só estará disponível à partir do final deste ano, por questões de demanda da fábrica mexicana – responderam satisfatoriamente e demonstraram comportamento progressivo.

A grande questão é: vale a pena pagar R$ 2 mil a mais pelo visual esportivo do March SR?

A pequena resposta é: depende!

Depende principalmente do perfil do comprador. Adesivos, saias laterais frontal e traseira, ponteira do escapamento cromada, rodas de liga leve 15" na cor Titanium, além de aerofólio e espelhos externos com pintura prateada, elevam o preço sem que haja alteração no interior e nos equipamentos, se comparado ao March SV (R$ 37.990), além de o SR só estar disponível nas cores cinza magnetic e preto premium, como a unidade avaliada.
Se você quer esconder o comportamento mais apimentado do March, e/ou faz questão de cores como o branco aspen, laranja Califórnia, azul egeu e vermelho Fuji, sem perder equipamentos, a melhor escolha é o SV, e use a diferença para comprar os faróis de neblina opcionais – e ainda vai sobrar. Há ainda a versão S 1.6, que perde as rodas aro 15”, alarme perimétrico e o cd player com MP3, e sai por R$ 35.890.

De toda forma, o Nissan March 1.6 é uma das opções mais acessíveis para quem quer chegar aos 100 km/h em menos de 10 segundos, e certamente o mais confortável e espaçoso abaixo dos R$ 40 mil.

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Fotos | Johanns Lopes, Henrique Rodriguez

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