Os dias de Oggi

Por Júnior Almeida

A década de 1980 se mostrou promissora para a FIAT. Ela, que até o fim da década anterior contava apenas com o 147 e suas variações - a perua Panorama, a picape e o furgão Fiorino -, que atendiam à demanda do segmento de veículos compactos, fazendo frente a modelos já consagrados no mercado. Mas os revendedores se queixavam pelas poucas novidades na gama da marca. Não que as vendas estivessem baixas, mas a FIAT precisava de um ar de novidade. E como resolver isso?

A marca ítalo-brasileira resolveu apostar em um mercado que até então era pouco explorado: o dos veículos três volumes. Por mais ilógico que possa parecer hoje em dia, a preferencia era por modelos duas portas. Em 1981 a Volkswagen apresentara a primeira variação do Gol, o Voyage com propulsor 1,5 litros refrigerado a água oriundo do Passat, que dotado de carburador de corpo simples rendia 65 cv e 11,5 m.kgf de torque. O porta-porta-malas com capacidade muito acima do hatchback, com 460 litros, era destaque.

Para enfrentar Chevette e Voyage, a FIAT apresentou em maio de 1983 o três volumes Oggi, a variação sedã do 147. O sedã compacto foi concebido sobe a plataforma do Panorama para que o problema de espaço não assombrasse o Oggi, e a dianteira veio emprestada do Spazio. A traseira alta, revelava um estilo próprio que se aproximava do luxuoso Alfa Romeo 2300, e ajudou a alcançar os 440 litros de capacidade do porta-malas.

Para um carro de apenas 3,96 m de comprimento o incrível espaço interno conseguido pela engenharia da marca que surpreendeu quem entrava em contato pela primeira vez com o Oggi, e isso foi destacado pela mídia especializada na época.

O estilo não era o dos melhores, mas era a clássica escola italiana. E o Oggi trazia características exclusivas como o vinco horizontal logo abaixo das janelas que percorre toda a lateral do modelo atribuindo um ar mais robusto ao modelo, terminando em um spoiler na tampa do porta-malas, Detalhes que a Fiat utilizou para conferir ao modelo “ares” mais requintados.

O interior era idêntico ao restante da família Fiat. No Oggi o painel, volante, acabamento e bancos dianteiros eram reaproveitados, mas o assento traseiro era mais anatômicos e os estofados eram forrados em veludo com padronagem cinza e preta, além do carpete navalhado. Uma curiosidade fica por conta de um porta-pacotes atrás do banco traseiro, algo como no Volkswagen Sedan feito no mesmo material do painel.

O Oggi trouxe inovações mecânicas para a linha de propulsores Fiat. Nele foi apresentado exclusivamente para a versão a álcool a válvula Thermac, que fica na entrada do filtro de ar. Quando o motor está frio ela faz com que o ar que vai para o carburador seja aspirado através de um tubo que passa pelo coletor de escapamento. A válvula vai fechando essa tomada de ar, e abrindo a tomada principal, permitindo a entrada do ar mais frio de modo que a temperatura da mistura ar combustível seja constante. Esse sistema permite que a dirigibilidade melhore, principalmente com o propulsor frio, e ajuda a aquecê-lo rapidamente.

O brilho dos olhos da Fiat era, no entanto, o carburador com sistema cut-off. O dispositivo comandado por uma pequena central eletrônica instalada ao lado da bobina. O funcionamento era simples: um pequeno relé eletromagnético corta a entrada de combustível para o giclê de baixa rotação quando o motorista tira o pé do acelerador, e o resultado é uma maior economia de combustível, principalmente nas rodovias.

O desempenho do Oggi não é surpreendente, mas equivalente aos outros modelos da marca naquela altura, por conta do peso e tamanho pouco diferente. O sistema cut-off em nada ajuda ou atrapalha em desempenho, apenas se percebe-se que ‘segura’ mais o automóvel, ou seja o freio motor aumenta um pouco. Mas quando o motor chega aos 1.400 rpm ele fica ‘livre’ como se não houvesse o sistema.

Em relação a Panorama, a suspensão dianteira foi rebaixada em cerca de 30mm para nivelar a frente com a traseira, já que o modelo não levará tanta carga quanto a perua. O Oggi, é incrivelmente confortável em pisos irregulares sem deixar de ter as características já vistas em familiares. Mas as bitolas mais largas e os pneus 145 SR 13 deixaram o sedan ainda mais estável.

Oferecido em uma versão única, CS, com duas opções de motorização, álcool e gasolina começando em CR$ 2.791,140 - hoje mais ou menos R$ 76.900 – ele possuía diversos opcionais: cambio de cinco marchas, ignição eletrônica, vidro traseiro com resistência térmica, temporizador dos limpadores de para brisa, vidros laterais traseiros basculantes, retrovisor externo com controle interno e relógio, além das cores: grafite, prata e ver além de preto. Completo chegava a CR$ 3.049,90.

Duas séries especiais vieram para marcar a exclusividade do modelo. Comercializada de janeiro a março de 1984, a serie “Pierre Balmain”, em homenagem ao designer de roupas francês, a série era baseada na versão CS com itens exclusivos como a cor bege áurea, com acabamento interno monocromático, para-choques, grade, frisos e plásticos externos marrons, além do símbolo PB da grife no painel e inscrições laterais além de duas elegantes malas com design exclusivo do estilista.

No final do mesmo ano chegava a CSS (Comfort Super Sport), como forma de promover o Oggi e ao mesmo tempo transformá-lo em carro competitivo, para que a Fiat pudesse competir novamente no campeonato de Marcas e Pilotos. Com apenas 300 exemplares a CSS trazia a esportividade na pele. Logo no primeiro olhar, chamava atenção por estar disponível apenas na cor preta, com faixas adesivas vermelhas bem finas.

Com rodas de liga leve e piscas dianteiros transparentes, o primeiro Fiat nacional com propulsor acima de 1,3 litro não ficava apenas na aparência esportiva. Na verdade eram 1.415 cm3, chegando a 1.490 cm3 nas unidades endereçadas às pistas. Com esse envenenamento, mais cabeçote especial, chegava à potência líquida de 78 cavalos.

Outras mudanças mecânicas estavam no câmbio de cinco marchas, com escalonamento mais curto e engates mais macios e justos, melhorando a esportividade e a condução que se tornara irreverente.

Com 20.083 unidades comercializadas, o Oggi saiu de cena em 1985 dando lugar a uma variante do Uno, o Premio, que chegava para cumprir o mesmo papel do modelo, agora com duas portas a mais, mas utilizando basicamente as mesmas soluções mecânicas apresentadas pelo Oggi.

Júnior Almeida
www.esporteautomotor.blogspot.com

Leia mais

Mercedes Benz 190: pequeno, mas revolucionário

Por Júnior Almeida

Os reflexos da crise do petróleo em meados da década de 1970 já estavam afetando as vendas no de automóveis de luxo. A solução germânica na época foi introduzir modelos menores que fizessem jus à qualidade dos veículos de maior porte, tanto em cilindrada quando em dimensão. Com o intuito de explorar um novo mercado até então pouco explorado, a Mercedes Benz começou a trabalhar em um veiculo totalmente novo, para desbravar uma faixa de preço inferior ao do Classe E, sem deixar de oferecer o que o consumidor esperaria de um automóvel da marca.

Em dezembro de 1982 era apresentado o 190. A primeira impressão diante do publico foi de total inovação. o design concebido por Bruno Sacco, responsável até então pela nova geração da Classe S série W126, mostrou claramente sua fonte de inspiração no modelo maior. A dianteira trazia elementos característicos dessa nova identidade da Mercedes, com faróis retangulares e refletor junto da grade dianteira. As lanternas traseiras seguiam as tendências de outros modelos como a SL, mas com um desenho próprio, mais estreito, mantendo o padrão da marca com linhas estriadas que se valia de uma boa visualização, mesmo com uma boa dose de pó sobre elas.

O desenho rompia com a tradição da Mercedes Benz ao manter a sobriedade em suas criações, mas Sacco fez questão de inovar ao projetar a 190, colocando a tampa do porta-malas em em posição elevada em relação ao capô. Mas a preocupação com o design não era puramente estética apenas, a aerodinâmica teve um cuidado especial. As emendas da chapa eram cobertas por frisos ao invés de calhas, foi adotado um limpador de para-brisa de uma braço só, mais tarde incorporado pela nova geração da Classe E (serie W124) e para choques de plástico que incorporavam as linhas da carroceria trazendo um espirito jovial ao “Baby Benz”.

O interior refletia o conceito que a marca estava introduzindo a sua gama. Em relação aos outros modelos a simplicidade de acabamento saltava aos olhos. As laterais eram revestidas por vinil, assim como os bancos, mas não decepcionava pois o padrão de qualidade era o mesmo de seus irmãos mais caros. O painel de instrumentos bastante completo, trazia mostradores com grafia ao estilo germânica, simples e eficiente. O volante de quatro raios se mostrava grande, mas não atrapalhava na hora de manobrar o 190, alias uma tarefa bastante simples pelo porte pequeno. Eram 4,42 metros de comprimento, algo compacto considerando a linha da marca.

O propulsor 2.0 litros de quatro cilindros, com comando de válvulas no cabeçote, era o mesmo utilizado no modelo 200 lançado em 1980 e rendia cerca de 90 cavalos com torque de 16,8 m.kgf com carburador e 122 cavalos e respectivamente 18,2 m.kgf de torque com injeção eletrônica, que era reconhecida pela letra E. Este com injeção alcançava velocidade máxima de 195 km/h.

Ambos os propulsores eram acompanhados de um cambio manual de quatro marchas para a versão com carburador, e cinco marchas para a com injeção eletrônica e tração traseira. Tudo em prol do comportamento dinâmico. Para isso a suspensão traseira era independente do tipo multibraço, composta por cinco braços de cada lado para obter um melhor posicionamento das rodas mesmo em situações críticas, já a dianteira era independente por braços sobrepostos. De olho na segurança, a marca equipou o modelo com freios ABS, Air Bag para o motorista e pré-tensionador em ambos os cintos de segurança dianteiros. Esse conjunto garantia ao 190 um excelente comportamento tanto no anda e para do transito quanto em uma rodovia.

Em 1983 chegava ao mercado a 190 D. A maior novidade estava no propulsor quatro cilindros a diesel que rendia 72 cavalos de potencia com um torque de 12,6 m.kgf, e sua inovação era um sistema que absorvesse-a o ruído do motor, uma espécie de envelopamento, erradicando o tradicional ruído dos motores diesel.

Com um numero de vendas acima do esperado, a Mercedes Benz resolveu apostar em uma versão com um tempero mais apimentado. No mesmo ano, era apresentada a 190 E 2.3 16 que era equipada com um respeitável motor 2.3 litros, quatro cilindros que rendia 185 cavalos a 6.200 rpm. Esqueci de mencionar que, para alcançar essa potencia, a marca alemã contou com a ajuda da inglesa Cosworth que produzia o cabeçote e enviava para a unidade da marca em Untertürkheim.

Mas as modificações não paravam ai… Com a mecânica meticulosamente revisada para garantir um pouco de diversão no volante, o tanque foi ampliado de 55 para 70 litros e um novo cambio manual de cinco marchas desenvolvido pela alemã Getrag foi incorporado com um toque especial; a primeira marcha era para trás assim como um verdadeiro esportivo, mas um cambio automático de quatro velocidades podia equipar o modelo, como opcional.

Uma novidade estava no controle eletrônico de diferencial, que bloqueava de 15% à 100% a tração, com o objetivo de conseguir a melhor tração possível. Com essa pretensão esportiva, a suspensão foi retrabalhada, recebendo molas, amortecedores, buchas e estabilizadores diferenciados para manter a estabilidade.

Assim como um esportivo, o desempenho era de fazer inveja a modelos da época. A velocidade máxima real de 230km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 7.5 segundos eram números bem acima da concorrência.

Externamente, as mudanças eram restritas mantendo um tom discreto. A 190 E 2.3-16 vinha com defletor no para-choque dianteiro, saias laterais e traseira e aerofólio sobre a tampa do porta-malas, o interior recebia bancos redesenhados para apoiar de melhor forma motorista e passageiro em um elegante tom de xadrez além de receber dois instrumentos a mais, adicionados abaixo do radio, tudo em prol da esportividade, que alias conquistou nosso queridíssimo Senna, usando-a como veiculo diário.

Em 1985, Frankfurt foi o palco para o lançamento do esperado motor seis cilindros para a 190, denominada 190 E 2.6. Este rendia 166 cavalos de potencia e 23,3 m.kgf, apresentando números surpreendentes 215 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 km/h em 8.2 segundos, próximo da então versão esportiva 2.3-16, mas com o conforto que se esperava de um modelo Mercedes Benz.

Com a demanda por motores a diesel que rendessem mais, em 1988 foi introduzido um novo propulsor na linha 190, um motor 2.5 de cinco cilindros acompanhado de um turbocompressor, passando a render 122 cavalos e 23.4 m.kgf. A versão 190 D Turbo era reconhecida pela tomada de ar no para-lama dianteiro apenas no lado direito, recurso usado para trazer mais ar para o propulsor.

No mesmo ano, a Mercedes Benz apresentou uma pequena reestilização na linha. A segunda série do 190 trouxe novos para-choques que passavam a ser pintados na cor da carroceria com um defletor para reduzir a suspenção e molduras laterais que resultavam em um visual que mantinha o ar de novidade.

O motor 2.3 ganhou um upgrade, evoluindo para um 2.5 litros que desenvolvia 204 cavalos de potencia levando a 190 à 235 km/h e cumprindo 0 a 100 km/h em apenas 7.5 segundos.

Próximo a sua aposentadoria, a Mercedes Benz tratou de apresentar uma versão ainda mais apimentada do que a 2.3-16, mas não foi por acaso. Para obter a homologação para competir na categoria de carros de turismo alemã DTM, a marca tratou de produzir 502 unidades da aclamada 2.5-16 Evolution, equipada o poderoso motor que rendia 235 cavalos de potencia a 7.200 rpm, comum torque de 25 m.kgf alcançado já a 5.000 rpm resultando em uma velocidade máxima de 250 km/h e de 0 a 100 em 7.1 segundos.

O 190 Evolution, era realmente um carro de corrida para as ruas, externamente parachoques mais envolventes com desenho agressivo e mais incorporados a carroceria e o aerofólio resultaram em um cx de 0.29, numero surpreendente para a época.

Em 1991 surgiram as ultimas atualizações, a 190 ganhou freios ABS de série, controle eletrônico de tração para a versão 2.6 e opção de cambio automático de quatro velocidades para as demais versões destinadas ao mercadão norte-americano.

Depois de uma década no mercado, em 1993 sua produção foi encerrada com um total de 1.879.629 unidades produzidas nas unidades de Sindelfingen e Bremen. Quem a substituiu foi nada mesmo do que a primeira geração da Classe C, que hoje é um dos modelos mais vendidos da marca em todo o mundo.

A 190 cumpriu sua missão de ser um automóvel revolucionário dentro da Mercedes Benz, vencendo o preconceito da redução de tamanho, e sem perder a característica dos mais tradicionais veículos da marca germânica.

Júnior Almeida
www.esporteautomotor.blogspot.com

Leia mais

Chevrolet Blazer foi embora sem dizer adeus

Por Júnior Almeida

Outro dia, parado por alguns minutos em um semáforo, no bairro do Cambuí, em Campinas, fiquei observando por um bom tempo uma Chevrolet Blazer que estava ao meu lado, por sinal em ótimo estado de conservação e não, não era da policia… Hipnotizado por alguns instantes por suas linhas extremamente modernas para a época, pelo design menos americanizado do que sua concorrente direta, a Cherokee, tive boas lembranças da sobriedade das linhas da General Motors frente às concorrentes no segmento de utilitários.

A Blazer unia  dois propósitos em um só automóvel, seguindo a tradição da saudosa Veraneio. Esta não escapou de ser utilizada pelos órgãos do governo, tanto como viaturas policias, como ambulância. E ainda era o  utilitário de luxo de sua época.

A Chevrolet S10 chegou para  ocupar o espaço entre as picapes pequenas, como Chevy 500. Fiat Fiorino e Volkswagen Saveiro e as grandes, Ford F-1000 e Chevrolet D-20. Foi a primeira picape média nacional, em um segmento que vivia do relativo sucesso das importadas Toyota Hilux e Mitsubishi L-200. Lançada em fevereiro de 1995, já incorporava a nova identidade visual com a frente arredondada, faróis trapezoidais com duplo defletor e para-choques incorporados à carroceria, deixando-a com menos aspecto de robustez e mais próxima de um automóvel. A cabine por sua vez, exalava modernidade perto de suas concorrentes, com linhas arredondadas e os vidros rentes, um conceito nunca antes visto em uma picape nacional.
Em Novembro do mesmo ano a Blazer era apresentada ao publico. Com um design muito mais atraente do que a picape, o utilitário esporte oferecia um amplo espaço não só para bagagens, mas também para os passageiros, que podiam usar e abusar do conforto que o modelo dispunha. Trazia painel completo, que incluía voltímetro, manômetro de óleo e conta giros.

O acabamento de qualidade, inclusive acima dos rivais importados, era um dos grandes diferenciais. As primeiras unidades eram oferecidas com o mesmo motor da S-10, que inclusive era o mesmo utilizado no Omega, o 2.2 litros com comando de cabeçote e oito válvulas e injeção monoponto, desenvolvia 106 cavalos de potencia e era auxiliado pelo suave cambio manual de cinco marchas, com o peso adicional da carroceria o motor se mostrou inapropriado para a Blazer que sofria para obter um bom desempenho.

Mas isso foi por pouco tempo. Em 1996 era apresentada a versão DLX por sua vez a top de linha equipada com um poderoso motor seis cilindros 4.3 litros Vortec que desenvolve cerca de 180cv de potencia e não decepcionaria mais seus futuros proprietários. O destaque era o torque elevado de 34,7 m.kgf a 2.600 rpm, que transformava o criticado desempenho da Blazer em passado pois o modelo tinha médias de 0 a 100 km/h em 10.8 segundos, com velocidade máxima de 180km/h, limitado eletronicamente, transformando-a no veiculo nacional dotado do motor com maior potencia liquida disponível na época.

O ano de 1996 estava agitado dentro da Chevrolet. A marca tinha uma gama de automóveis que lideravam seus respectivos segmentos e causava inveja na concorrência. Mas os importados estavam tomando conta de um segmento pouco concorrido. De olho no consumidor que procurasse um utilitário esportivo de luxo, a GM presentou em novembro a versão Executive. Externamente as diferenças estavam na cara, com as rodas de liga leve douradas, lanternas escuras e as faixas na lateral. Mas surpreendente era o interior recheado com um primoroso acabamento, bancos de couro, ajuste elétrico no assento do motorista e para dar um toque final, aplique que simula madeira no console, onde ficava opcionalmente a alavanca do cambio automático de quatro marchas, apenas disponível acompanhado do poderoso motor V6.
Uma leve renovação visual veio em 1999, limitada apenas a dianteira, onde figurava uma grade maior e a tomada de ar do para choque chamada de “boca de tubarão” pelo formato intimidador que a marca buscava para o futuro de seu utilitário e picape média.

Uma novidade foi a incorporação de air-bag para o motorista nas versões DLX e Executive, e os freios ABS nas quatro rodas trazendo uma melhora significativa em relação a segurança para os passageiros mas a maior novidade chegaria em 2001. Neste ano, tanto S-10 quanto a Blazer, receberam uma atenção especial do centro de estilo da Chevrolet para incorporar as mudanças. A concorrência estava mais acirrada, com Ford Ranger, Toyota Hilux e Mitsubishi L-200 nacionalizadas e com um conjunto, em partes, mais moderno. Uma boa reestilização foi encomendada.
Agora a dianteira exibia faróis trapezoidais, com dois refletores de superfície complexa acompanhado de uma grade mais robusta, acentuando a característica agressiva da gama e assumindo um formato composto por linhas mais retilíneas. O interior apresentou boas surpresas, com um painel mais moderno de formas arredondadas que trazia um tom de novidade a um modelo bem sucedido. Enfim o motor 2.2 litros era substituído por um 2.4 litros a gasolina, que desenvolvia cerca de 128 cavalos de potencia. Incorporou o motor 2.8 litros a diesel e abandonou o V6 a gasolina.

Desde então poucas mudanças ocorreram até sua aposentadoria. Com mais de 15 anos em produção a Blazer como conhecemos foi aposentada oficialmente neste mês, deixando de ser vendida agora, e sem alarde. A produção, no entanto, foi encerrada no final do ano passado. A linha 2010 e 2011, que se destacam por apliques na carroceria, sem caracterização policial, já é raríssima!
A Captiva ajudou a segurar a falta de um grande SUV na Chevrolet, mas um bom substituto está a caminho. É a TrailBlazer, que já teve sua produção iniciada na Tailândia. Concebida no Centro de Design da GM América do Sul, em São Caetano do Sul e desenvolvido em conjunto por engenheiros brasileiros e tailandeses, chega em novembro ao Brasil.

Júnior Almeida
www.esporteautomotor.blogspot.com

Leia mais

Modernidade e Sofisticação: Alfa Romeo 2300

Por Júnior Almeida

No inicio da década de 1970 o mercado automobilístico estava passando por mudanças radicais.Tomando novas diretrizes, o seguimento de automóveis de luxo não ficava atrás, e projetos ultrapassados como Simca Chambord e Aero Willys, que resistia nas mãos da Ford por mais alguns anos, já não transmitiam modernidade e requinte como na década anterior. O mesmo se encaixava para o Alfa Romeo 2150, que já se mostrava obsoleto frente aos jovens concorrentes como Chevrolet Opala, Dodge Dart e Ford Landau.

Com a aposentadoria do 2150 em 1972 a Alfa Romeo se concentrou em um projeto totalmente inovador e exclusivo para nosso mercado, baseado no ultimo lançamento da marca na Europa, a Alfetta serviu de inspiração para o brasileiríssimo 2300 que seria apresentado em 1974.

Seguindo o caminho já traçado pelo 2000 JK e 2150. a inovação tecnológica e mecânica marcaria a estreia do 2300 como o automóvel com maior tecnologia empregada produzido sem solo nacional. Começando pela motorização, vinha equipado com motor de 2.300 cm³ que desenvolvia 140 cv uma evolução do bloco que equipava a serie 2150, o titulo de modernidade ficou garantido pelas inovações mecânicas como válvulas de escapamento refrigeradas à, freios a disco nas quatro rodas, câmaras de combustão hemisféricas e eixo de manivelas apoiado em cinco mancais, freios a disco nas quatro rodas e cambio manual de cinco marchas soluções adotadas apenas em modelos importados.

Sempre preocupada com a segurança, a Alfa Romeo deu uma atenção especial às zonas de deformação em caso de colisão à dianteira ou a traseira se comprimiam em colisões, absorvendo o impacto ao invés de transmitir e pôr em risco a segurança dos ocupantes, sua grande rigidez à torção e a coluna de direção com duas juntas universais que não comprimiam o motorista em caso de impacto mostrava ainda mais preocupação em proteger seus ocupantes.
O design seguia a receita europeu, predominado pelo design retilíneo , que garantia ampla área envidraçada a traseira alta se mostrava imponente garantindo um visual extremamente europeu como marca registrada. Na dianteira, a nova identidade visual da marca estava presente nos quatro faróis circulares que contrastavam com a ampla grade preta, dividida apenas pelo cuore da marca. A preocupação com a inovação no projeto estava refletida inclusive nas lanternas traseiras onde possuíam a seção em cor âmbar para as luzes de direção, o que só seria obrigatório dez anos depois além do cinto de segurança de três pontas para quatro passageiros, inovação para a época.

O interior era um charme a parte, começando pelo painel completo como em seus antecessores os mostradores continuavam redondos com velocímetro, luzes-espia, amplo conta giros além de um convidativo volante de alumínio com acabamento em madeira que seduzia o motorista a dirigir um verdadeiro esportivo.,
Nos primeiros anos de produção do 2300, ele era comercializado em versão única e seus opcionais eram apenas ar condicionado e console central, onde vinham o rádio e relógio de horas. Diferente dos principais concorrentes que traziam bancos inteiriços, a Alfa tinha bancos individuais reclináveis com acabamento em courvim, completando o luxuoso interior.

Como era bastante exclusivo possuir uma Alfa Romeo, a marca tomava o cuidado de adotar um contraste entre a pintura externa e a tonalidade da cabine, quando a cor externa era escura o interior era em tom creme, já quando as cores eram mais claras como branco ou prata, o interior era preto.

A primeira mudança na linha veio em 1977 quando o 2300 passou a ser oferecido em duas novas versões e novos acabamentos. A Alfa 2300 TI recebia aprimoramentos mecânicos para oferecer um maior desempenho com tocada esportiva, boa parte do ganho de potencia de 9CV veio dos carburadores italianos Solex 40 ADDHE 12 duplos que garantiam uma ótima performance levando o TI aos 175 Km/h.

No interior um novo painel ainda mais completo, tomou formas retangulares, ganhou novos mostradores como manômetro de óleo, voltímetro e luzes-piloto um novo acabamento interno com tecidos nobres e bancos mais confortáveis foram adotados para demonstrar o nível superior perante as outras versões tornando-se a top de linha na gama. A velocidade máxima do Alfa 2300 TI era de 175 Km/h e aceleração 0-100Km/h de 10,8 segundos.

Já externamente, as novidades foram sucintas com para-choques pintados em preto fosco, lanternas dianteiras embutidas, dois frisos de cada lado na grade dianteira e o tradicional trevo de quatro folhas o “quadrifoglio” nas colunas traseiras, este símbolo somente era usado nos modelos topo de linha, que ofereciam tamanha exclusividade.

Com a compra da Alfa Romeo pela Fiat em 1978, a fabricação do modelo saiu da antiga fabrica da FNM em Xérem para a fabrica da Fiat em Betim, Minas Gerais e gradativamente a produção se estabilizou onde com instalações mais modernas foi possível corrigir alguns defeitos do modelo, melhorando o isolamento acústico e a proteção contra corrosão, mas o preço continuava nas alturas em março de 1981 a versão TI-4 era comercializado por Cr$ 1,417 milhão ficando apenas a baixo do Landau que era vendido por Cr$ 1,547 milhão só para nível de comparação era possível comprar 5 Volkswagen Fusca com o preço de uma Alfa.

Com o fim da produção do Landau em 1982, a Alfa TI-4 passou a ser o automóvel mais caro comercializado por aqui com a deixa do luxuoso modelo da Ford, a Fiat aproveitou para incrementar ainda mais os itens de série inexistentes em qualquer outro carro nacional como acionamento elétrico para os vidros das quatro portas, trava central elétrica comandada pelas portas dianteiras, retrovisores elétricos com comandos localizados na porta do motorista, abertura elétrica para o porta-malas e para o bocal de abastecimento com comandos no painel, relógio digital no teto, iluminação com temporizador, novas rodas com calotas de plástico e novo aplique com o trevo de quatro folhas nas colunas traseiras com o preço da Alfa Romeo, era possível levar dois Chevrolet Opala Comodoro para casa.

O ultimo suspiro do 2300 veio em 1985, quando a Fiat percebeu que o publico alvo do sedan estava migrando para os novos lançamentos como Volkswagen Santana CD, Ford Del Rey e Chevrolet Diplomata que estavam abocanhando boa parte da clientela da marca.

A solução foi tentar incorporar as ultimas tendências da época, o TI-4 agora era a única versão disponível e ganhou para-choques mais envolventes com polainas de plástico, nova grade dianteira com perfis horizontais, novos faróis foram adotados agora sem molduras, para isso foi adotado também um novo cuore dianteiro e emblema maior além de novas lanternas traseiras maiores que trouxeram um ar mais carregado ao modelo, mas sem perder o charme que agora ganhará novas cores para a carroceria, no interior as mudanças foram pontuais com novas forrações dos bancos e um novo volante com o emblema da marca colorido.
O ano de 1986 marcou o fim de 35 anos de produção dos automóveis Alfa Romeo no Brasil, com a baixa comercialização do TI-4 com cerca de 260 unidades naquele ano a marca se despediu do mercado e só voltaria no inicio dos anos 90 com uma ampla gama de veículos atualizados, sem deixar a tradição da marca para trás que evoca o verdadeiro prazer em guiar um automóvel.

Um agradecimento especial aos amigos do site alfafnm.com por disponibilizarem seu acervo digital para este ilustre apaixonado pela Alfa Romeo poder contar um pouco da história destes belos modelos.

Leia mais

Elegância, Esportividade: Alfa Romeo 2000 e 2150

Por Júnior Almeida

Roma, Milão, Modena, Siena e Veneza cidades que representam um avanço na arquitetura mundial, definindo novos padrões tanto na moda quando no mundo automobilístico através do modo de vida romântico presente no caráter da população italiana. A tradição italiana tem influencia fundamental no modo de projetar automóveis. O reflexo disso está nos carros da Alfa Romeo, que através de suas linhas seduzem e hipnotizam não só os entusiastas por automóveis, mas uma boa parcela da população que vira o pescoço quando um Alfa Romeo passa diante si.

Esta tradição, de construir belíssimas carrocerias e motoriza-las de maneira que sejam o suprassumo dos automóveis vem desde 1910, quando a Alfa Romeo foi fundada em Portello, um bairro de Milão onde, após a primeira grande guerra, grandes clássicos foram surgindo. Inicialmente de modo artesanal, como a série 6C que deu origem ao clássico1930 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport1930 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport ao 1930 Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport1750 Gran Sporte de 1930 e mais tarde ao Alfa-Romeo 8C 2900 Mille Miglia 8C 2900 Mille Miglia de 1938, que representam o inicio da empresa no mundo dos automóveis de passeio.

Na década de 1940, o sucesso da marca com automóveis esportivos chegou ao topo com o modelo 6C 2500, que chegou a ser o automóvel mais comercializado pela marca, mesmo com alas ainda destruídas pelos conflitos da segunda guerra.

Mas a Alfa Romeo não queria ser apenas uma marca de automóveis artesanais e sim uma grande empresa. Para isso, a fabricante desistiu das pistas e passou a focar todos seus esforços para um automóvel que pudesse levar a empresa a se tornar uma das maiores fabricantes da Europa. No segundo semestre de 1950, a Alfa Romeo apresenta ao mundo a série 1900, que se tornaria o símbolo de uma nova fase para a empresa, pois além de ser um modelo totalmente novo, trazia uma serie de inovações nunca antes vistas em um carro da marca, como o novo e moderno motor de quatro cilindros e uma carroceria monobloco.

Sim, você deve estar se perguntando como e porque os automóveis da Alfa Romeo vieram a ser fabricados no Brasil. Inicialmente, sobe controle estatal a FNM (Fabrica Nacional de Motores) que já produzia sob licença da Alfa Romeo seus caminhões, que a garantiam no topo do ranking de veículos utilitários. Mas seus administradores optaram por entrar no seguimento de automóveis de luxo com um veiculo que traria o mais refinado acabamento, design alinhado com o modelo europeu e um motor de “cuore” esportivo que levaria o nome da empresa associado ao automóvel mais moderno fabricado no Brasil.

Mas a questão estava exatamente em como fabricar, já que a FNM não possuía nenhuma experiência em automóveis de passeio e muito menos o maquinário para produzir um modelo de luxo com toda a sofisticação de design de um Alfa Romeo. O automóvel escolhido deveria ser o que havia de melhor dentro da gama da marca italiana, e por isso foi escolhido seu mais recente lançamento o Alfa Romeo 2000 apresentado em 1957 no salão de Turim como uma revolução em termos mecânicos, pois era equipado com o propulsor mais refinado dentre a gama.

O motor de quatro cilindros de 1.975 cc era uma versão atualizada do motor que equipara a série 1900. Era fruto de um projeto bastante moderno com características que elevaram a técnica da marca em produzir propulsores de excelente desempenho, como por exemplo, o motor do 2000 possuía eixos de comando de válvulas no cabeçote, câmaras de combustão hemisféricas, cambio de cinco velocidades além de freios à tambores de alumínio, com aletas para melhor dissipação de calor.

Já a carroceria exibia uma nova identidade visual, encomendada ao Studio Bertone, e exibia o que viria a se tornar a clássica dianteira de um Alfa Romeo, com faróis ovais nas extremidades. uma bela grade dianteira que era praticamente divida pelo “cuore” da Alfa Romeo, outra inovação estava nos para-lamas destacados em relação ao vidro traseiro envolvente que ajudava na visibilidade ao manobrar o sedan.

O interior, bastante refinado mostrava um conforto nunca antes visto em um automóvel produzido no Brasil e muito menos em seus concorrentes. O banco dianteiro inteiriço permitia ajustes de encosto independentes para motorista e passageiro, já no traseiro havia um apoio de braço central, inovação na época.

O volante de grandes proporções trazia soluções diferentes, um aro para acionar a buzina e, no centro, o botão do relampejador de farol alto. A alavanca de câmbio de cinco velocidades na coluna de direção trazia um costume americano de guiar automóveis mas também estava presente em carros europeus, como os da Fiat.

O painel, bastante completo trazia manômetro de óleo e numerosas luzes-piloto. Entre os itens de conveniência estavam luzes de leitura e cinzeiros à frente e atrás, alças de teto para os passageiros, ventilação forçada e um completo jogo de ferramentas, incluindo calibrador de pneus. O clássico velocímetro em escala horizontal, dava brilho ao painel bastante completo, outra inovação estava na presença do conta-giros circular, primeiro automóvel nacional a ter esse instrumento que chegava ao limite de graduado até 7.000.

A fabricação do FNM 2000 JK, que homenageava o então presidente da republica Juscelino Kubitschek atravessou uma série de problemas, pois as instalações da FNM não eram suficientes para a produção do modelo. Fruto disso foi a decisão imposta politicamente pela fabricação de um automóvel de luxo e não uma decisão tomada para incrementar a linha da marca. A principio, o FNM 2000 JK era montado através do sistema CDK onde todas as peças vinham importadas da Itália e eram apenas montados na fabrica da FNM em Xérem, no estado do Rio de Janeiro. Mas como todos sabem, o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) propunha um índice de nacionalização progressiva ao se fabricar um automóvel em nosso pais.

A FNM apresentou seu luxuoso sedan em 21 de abril de 1960 na inauguração da nova capital do pais. Brasília foi o palco escolhido para apresentar um automóvel que trazia o que havia de mais moderno no velho mundo para se tornar o carro mais moderno do Brasil.

A produção só foi estabilizada a partir de 1962 quando a produção na Europa foi descontinuada e parte do ferramental disponibilizado foi trazido para a fabrica da FNM que permitiu refinar a linha de montagem do 2000 JK, mas mesmo assim os indicies de nacionalidade ainda eram baixos. Com a estabilização da produção, vieram às primeiras alterações estéticas, mas oque poucos sabem é da existência delas. Com a ajuda do site alfafnm.com pude acrescentar as informações que faltavam para eu informa-los melhor.

Estas primeiras alterações estéticas e mecânicas, vieram em um novo modelo que como o 2000 JK adotou o nome do presidente em vigência “JANGO”, apresentado em 1962 este novo modelo veio para acrescentar ao JK uma versão top de linha. As alterações foram concentradas na dianteira: no capô foi suprimido o ressalto central que acomodava parte do tradicional “cuore” da Alfa Romeo, ficando com o aspecto de ter sido “alisado”.

O mesmo “cuore” foi mantido, apenas teve sua posição reposicionada mais para baixo para manter o um design clean foram adotado um novo para-choques desta vez bipartido. Mecanicamente, segundo as peças publicitárias da época foi adotada para o motor, uma carburação diferente, que seria de fabricação “WEBER”, com uma taxa de compressão aumentada gerando assustadores 160 HP.

Internamente, para acompanhar a esportividade que a FNM queria passar a seus clientes, foram utilizados detalhes de acabamento mais requintados, mas sem perder a esportividade que vinha através do volante esportivo, bancos dianteiros individuais e a alavanca do câmbio reposicionada no assoalho.

Os rumos políticos que o pais tomou em 1964, com o golpe militar onde o presidente João Goulart foi deposto pelos militares, afetou também o FNM 2000 JK, que teve o sobrenome JK retirado junto aos logotipos estilizados do Palácio da Alvorada.

O mercado reagiu positivamente as modificações feitas no sedan, mostrando o potencial que a marca tinha em produzir o carro mais sofisticado produzido no pais, mesmo com o preço exorbitante, chegando a casa de 1,54 milhão de cruzeiros, abaixo apenas do Simca Présidence que custava 1,57 milhão e era o automóvel mais caro produzido no pais.

Essas modificações foram as únicas até 1968, pois a marca não sabia como atualizar tanto esteticamente como mecanicamente um automóvel que era tido como o suprassumo dos modelos de luxo por aqui, no mesmo ano a FNM foi comprada pela própria Alfa Romeo mostrando o interessa da marca em apostar em nosso mercado e assim alcançar uma fatia maior.

A partir da aquisição da FNM pela marca italiana, as modificações foram mais profundas a fim de manter o 2000 como o automóvel mais sofisticado e potente disponibilizado em nosso mercado. Pelo contrario, a Alfa Romeo não excluiu a FNM do mercado e sim a apresentou como sua representante oficial no Brasil elevando o nível de sofisticação e o prestigio em possuir um veiculo da marca.

Apostando nisso, as peças publicitárias tomaram um rumo mais glamoroso exibindo o status que era possuir um veiculo com o “cuore” da Alfa Romeo, muito bem utilizado com texto publicitário que não só apresentava os dados técnicos do sedan, mas sim a tradição em produzir automóveis um bom exemplo disto, são as primeiras campanhas de 1968.

No salão do automóvel do mesmo ano, a FNM apresentou seu novo modelo o 2150 que veio para ampliar a gama da marca e introduzir um novo padrão de design e sofisticação.

Começando pela motorização que teve sua cilindrada aumentada de 1975 cc para 2132cc, com um carburador de corpo duplo dando origem ao nome “2150” que rendia exatos 125hp.

Mas a maior novidade estava na profunda reestilização que a carroceria sofreu, com um design mais limpo, obtido pelo novo capo, o mesmo utilizado na versão esportiva TIMB passou a incorporar essa nova versão e pela ausência das luzes auxiliares arredondadas. O novo para-choque dianteiro se manteve bipartido, mas suas seções quase se encontravam no centro, sendo “cortadas” pelo “cuore” da marca. A traseira perdeu o charmoso escape embutido nas lanternas do para-choque e passou e voltou ao lugar tradicional.

Além da nova motorização, a nova versão passa a oferecer servo-freio a vácuo e mais tarde freios a disco na dianteira melhorando a distancia de frenagem, além de alavanca de câmbio instalada no assoalho, com bancos dianteiros individuais. Os opcionais incluem rodas cromadas, vidro traseiro “ray-ban” e rádio.

Em 1970, o 2150 ficou alinhado a nova identidade da Alfa Romeo no exterior com um “cuore” de novo desenho que deixava mais evidente o símbolo da marca além de novos frisos na grade de ventilação, para completar o para-choque ganhou novo desenho agora contínuo e não mais bipartido e equipado com duas garras de borracha.

O interior, abandonou o velocímetro linear e ganhou três mostradores circulares que deixaram o FNM mais classudo, o volante ainda permaneceu o mesmo por mais dois anos, com a concorrência chegando com GM Opala e Dodge Dart o 2150 mostrava uma concepção já ultrapassada mas no mesmo ano teve seu maior numero de vendas comercializando cerca de 1.200 unidades mesmo com o alto preço de 23,9 mil cruzeiros novos mas abaixo de boa parte da concorrência.

Para superar os novos projetos, a Alfa Romeo trabalhava em um projeto exclusivo para nosso mercado que iria substituir o 2000 e o 2150 com um novo sedan de luxo que iria trazer inovações mecânicas, estéticas e superar o glamour da concorrência.

Leia mais

Sim, eu sou um Dodge

Por Junior Almeida

A década de 1970 reservou gratas surpresas ao nosso mercado, com o lançamento de uma nova safra de carros populares que trouxeram junto com o crescimento socioeconômico que o pais viverá durante boa parte desta década dentro do governo de Médici e Geisel.

O primeiro automóvel desta nova geração de populares foi apresentado no VIII Salão de São Paulo em 1972, no stand da Chrysler junto com o luxuoso Dart e o esportivo Charger aparecia ma nova concepção de automóvel popular, o Dodge 1800.

Hoje em dia, os últimos lançamentos são chamados de carros globais mas o Dodge 1800 foi o pioneiro em trazer o mesmo carro vendido na Europa como Hillman e depois Talbolt, nos Estados Unidos como Plymouth Cricket e na Argentina como Dodge 1500 e até como Volkswagen.
Para desenvolver a nossa versão, a Chrysler trouxe para o Brasil algumas unidades do Hillman Avengar para adaptar a parte mecânica a nossa gasolina e acertos de suspensão para trazer o mesmo conforto a que os modelos Dodge possuíam em sua reputação.

A gigantesca bateria de testes a que o futuro Dodge 1800 foi submetida obteve um nível surpreendente de conforto, nunca antes vista em um automóvel denominado popular.

Com novos conceitos, o 1800 era um automóvel extremamente espaçoso a comodidade interna era perfeita para uma tradicional família de classe média sem contar o porta-malas com volume elogiável se comparado aos veteranos mas nos primeiros anos de produção do Doginho, o problema estava na motorização.

Equipado com um motor de maior cilindrada em relação ao Corcel e a TL não era suficiente para fazer o modelo desenvolver boas velocidades e muito menos ultrapassagens e arrancadas no dia a dia, boa parte desse desempenho ruim vinha do carburador Solex 32, depois substituído pelo carburador Lucas, que não obteve sucesso e foi rapidamente sucedido pelo japonês Hitachi que mostrou bons resultados já na linha 1974.

Com a imagem pouco solida que o 1800 tinha conquistado e a desconfiança dos futuros consumidores, a Chrysler realizou uma operação para resgatar os clientes insatisfeitos com garantia total, aonde solucionava defeitos e problemas de qualquer espécie dentro da garantia do veiculo.

Mas a reputação do popular da Dodge só viria a ser restaurada em 1976 quando foi apresentado o Polara, que se tratava de uma reestilização profunda no 1800 tanto mecanicamente como esteticamente.

No Polara, nada de ficar atrás da concorrência nas rodovias, pelo contrário o motor passou a contar com 85cv junto ao carburador SU inglês com taxa de compressão mais alta, maior diâmetro nas válvulas de escape e modificações no cabeçote e coletor de gases fazendo com que chegasse facilmente aos 160km/h e tudo isso, sem deixar o proprietário amigo dos frentistas.

Os faróis retangulares e as luzes de direção nos para-lamas, deixaram o Polara com visual mais robusto e atualizado com o modelo vendido na Europa. Neste ano, o modelo passou a ostentar o famoso emblema de um leão estilizado, mostrando a imagem que a marca queria passar para seus clientes, um Dodge mais agressivo.

Polara passou a oferecer um interior muito mais luxuoso, com opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto e como opcionais eram os pneus radiais e o servofreio.

Em 1979, a maior inovação vinha para incorporar o popular mais sofisticado do mercado. O Polara passava a ter como opcional um cambio automático de quatro velocidades, item exclusivo ao modelo e só disponível nos automóveis mais caros como Ford Landau, Dodge Dart e Chevrolet Opala que eram equipados com uma transmissão automática já ultrapassada, ao contrário a do Polara que trazia uma marcha a mais para reduzir o intervalo entre as relações.

No mesmo ano, a Volkswagen assumia o controle da Chrysler do Brasil mostrando que a marca alemã através das novas campanhas publicitárias jogava suas fichas no Polara. Prova disso, foi o lançamento da versão GLS que chegava para ocupar o posto de mais luxuosa da gama.

Com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e um painel de instrumentos de dar inveja a concorrência, com seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro, da marca Veglia além dos pára-choques que ganharam ponteiras de plástico e o para-brisa poderia ser laminado como opcional.

A mecânica ganhou modificações importantes, um novo carburador vertical de corpo duplo foi adotado, com taxa de compressão de 8:1 elevaram a potência a 90 cv garantindo uma agilidade inacreditável no transito das grandes metrópoles, deixando para trás toda a concorrência, este foi o ultimo suspiro do Polara, antes de encerrar a produção em 1981 com cerca de 92.665 unidades produzidas do 1800 e do Polara, veículos que trouxeram uma nova concepção de automóvel popular para as nossas ruas.

www.esporteautomotor.blogspot.com

Leia mais