Graças ao Latin NCAP, Renault Sandero terá airbags de série na Argentina

Na divulgação de sua terceira rodada de crash-tests esta semana, o Latin NCAP comemorou os avanços ocorridos quanto a segurança dos veículos desde 2010, quando teve início sua avaliação. E agora mais uma mudança no mercado é atribuída ao órgão. A Renault Argentina passará a equipar todos os Sandero com airbag duplo.

O compacto conquistou apenas uma estrela na proteção de adultos e duas na de crianças, e foi o único avaliado este ano sem airbags. A Renault Argentina já anunciou que a partir de março de 2013 todas as versões trarão de série duplo airbag frontal. O modelo é fabricado em São José dos Pinhais.(PR), unidade que ficará fechada entre janeiro e fevereiro para a conclusão de obras de expansão.

Por ser fabricado no Brasil, é possível que tal medida também seja adotada no Brasil. No entanto, ao ser questionada pela Rede Bandeirantes sobre os resultados do Sandero, a Renault do Brasil se limitou a dizer que cumpre todas as regras e normas estabelecidas pelo governo Brasileiro. Se ela quiser continuar assim, terá que equipar todos os seus carros com airbags e ABS até o final de 2013.

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Latin NCAP divulga resultado de nova rodada de crash-tests

Mesmo com airbags, JAC J3 se saiu pior que o Renault Sandero sem as bolsas de ar

O Latin NCAP, órgão independente que avalia a segurança de carros latino-americanos, divulgou hoje os resultados de sua terceira bateria de testes. Oito modelos foram avaliados quanto a segurança para adultos e crianças após  colisão frontal a 64 km/h contra um obstáculo deformável, que simulava outro automóvel. O pior resultado foi do JAC J3, e Ford New Fiesta e Honda City praticamente empataram como os mais seguros dos testes.

Os modelos testados desta vez foram: Toyota Etios hatch, Honda City, Ford New Fiesta Hatch, Renault Sandero, JAC J3, Renault Fluence e Volkswagen Polo hatch. Até o Volkswagen Bora, que não é mais comercializado no mercado brasileiro, foi testado. A escolha dos modelos se baseia nos volumes de venda dos modelos na América do Sul e México.

Apesar de ter dois airbags, o JAC J3 teve o pior resultado dos testes ao obter 1 estrela para proteção de adultos e 2 para a de crianças, mesmo resultado do Renault Sandero, que foi avaliado sem airbags e ainda obteve notas numéricas melhores. Ainda assim, foi decepcionante, porque a montadora produz veículos mais seguros na Europa, segundo o Latin NCAP.

Mas, em geral, os resultados não foram tão ruins. O recém-chegado Toyota Etios registrou 4 estrelas na proteção de adultos e 2 para crianças. O Volkswagen Polo conquistou 4 estrelas na proteção de adultos e três para crianças, enquanto o Renault Fluence conquistou 4 estrelas na proteção de adultos e apenas duas para as crianças. O velho Bora obteve três astros luminosos tanto na proteção de adultos, quanto na de crianças.

Os que se destacaram nos testes foram Ford Fiesta e Honda City. Com resultados numéricos praticamente empatados, os dois obtiveram quatro estrelas na proteção para adultos e quatro estrelas na proteção a crianças.

Veja abaixo os resultados e vídeos dos crash-tests dos veículos avaliados:

Toyota Etios hatch (teste válido especificamente para o mercado brasileiro)
 Estrelas: 4 para proteção de adultos e 2 para a de crianças

JAC J3 (teste válido especificamente para o mercado brasileiro)
 Estrelas: 1 para proteção de adultos e 2 para a de crianças

Renault Sandero
Estrelas: 1 para proteção de adultos e 2 para a de crianças

Ford New Fiesta hatch
 Estrelas: 4 para proteção de adultos e 4 para a de crianças

Renault Fluence
 Estrelas: 4 para proteção de adultos e 2 para a de crianças

Honda City
Estrelas: 4 para proteção de adultos e 4 para a de crianças

Volkswagen Polo hatch (teste válido especificamente para o mercado brasileiro)
Estrelas: 4 para proteção de adultos e 3 para a de crianças

Volkswagen Bora
Estrelas: 3 para proteção de adultos e 3 para a de crianças

Você confere os resultados em detalhe no site do Latin NCAP

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Deixem-me andar com as luzes acesas durante o dia, por favor!

Tenho por costume circular durante o dia com as luzes de posição (lanternas) ou faróis baixos acesos… Por que? Pois acredito que assim estou mais visível no trânsito, tanto para pedestres como para outros motoristas, e ter o quadro de instrumentos iluminado (no caso de carros onde estes não ficam sempre iluminados) ajuda na sua visualização. De fato fico mais visível - 'almas bondosas' sempre me alertam sobre as luzes ligadas, como se isso entrasse na conta de luz no final do mês…

Isso irrita um pouco. E ainda tenho me medo de que outros motoristas se distraiam pela minha “falta”. Não é uma porta mal fechada… Pelo Código Nacional de Trânsito apenas ônibus e motos são obrigados a circular com faróis acesos à luz do dia, e isso para automóveis é opcional.

Lei que está prestes a ser sancionada no Brasil, tornará obrigatório o uso da luz baixa nos carros mesmo durante o dia. Países da América do Sul como Argentina, Uruguai, Colômbia e Paraguai já têm leis similares, e agora está chegando a hora do Brasil. Onde foi adotada a regra foi percebida redução nos números de acidentes. O reflexo das luzes do carro que segue atrás ou ao lado estimula o motorista a olhar para os espelhos, por exemplo…

Mas até a lei ser aprovada e cumprida, a aqueles que buzinarem, fizerem gestinhos com a mão, ou me chamarem no sinal para avisar que as luzes estão acesas eu me limitarei a responder: "eu sei, quero assim, e logo vai virar lei!."

Será que isso também acontece com donos de Range Rover Evoque, ou os outros motoristas ficam hipnotizados?

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Uma bolsa no meio

Por Fernando Calmon 

Quando, no começo dos anos 1990, os carros de grande produção nos EUA, Europa e Japão passaram a vir equipados de série com um par dianteiro de airbags (bolsas infláveis) já se sabia que era apenas o começo de uma longa escalada para melhorar a segurança passiva. Não se tratava de uma tecnologia barata e jamais poderia dispensar o uso dos cintos de segurança. A associação dos dois dispositivos já salvou milhares de vidas e diminuiu a severidade dos ferimentos em acidentes.

 
Automóveis caros permitem ampliar o número de airbags e estes foram evoluindo. Adotaram-se bolsas laterais para os ocupantes dos bancos dianteiros, depois para os dois passageiros junto às portas traseiras e, por fim, cortinas infláveis no teto dos dois lados. Também se criou proteção para os joelhos do motorista. Então, dependendo de como se olham as cortinas (em geral bisseccionadas), até 11 bolsas podem equipar modelos do segmento superior, em uma contagem caolha.

A ideia não é parar por aí. Já se estudaram uma bolsa no assoalho, à frente dos pedais, e outra central para veículos que transportem apenas dois passageiros atrás (essa mais viável), sugerida pela Toyota. Recentemente, a Ford colocou, de início no SUV Explorer, cintos de segurança com bolsas embutidas para dois passageiros do banco traseiro. A TRW desenvolve o dispositivo no teto como alternativa para desocupar o volume na parte do painel em frente ao passageiro, onde fica uma bolsa de grandes dimensões. O airbag do motorista é menor, embutido no volante.

Porém, há o perigo de um forte choque lateral do lado oposto ao do motorista. Sendo o acidente do mesmo lado dele, há proteção da estrutura do carro, além do airbag lateral e de cortina que protegem torso, coluna cervical e cabeça. No caso de colisão na lateral direita do automóvel, o motorista é arremessado de forma violenta para o meio do carro, como se vê na foto.

Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Rodovias (NHTSA, em inglês), órgão do governo americano encarregado de pesquisas e de avaliação de segurança passiva de veículos novos, explicitou os riscos dessa categoria de acidente. Entre 2004 e 2009, após investigar desastres fatais, concluiu que 29% dos motoristas morreram mesmo protegidos por cinto e airbag frontal. 

Essa constatação levou a GM e a Takata a criar a segunda bolsa de ar lateral embutida no lado interno do banco do motorista. Há espaço suficiente entre os dois bancos dianteiros para que se proteja também o acompanhante, embora se saiba que, na maior parte do tempo, só há o motorista a bordo. SUVs e crossovers são problemáticos, pois seu centro de gravidade e assentos elevados tendem a desequilibrar bastante o corpo em uma batida lateral.

Em três anos de desenvolvimento se estudou e se patenteou o novo airbag, levando em conta o invólucro, a capacidade de amortecimento e retenção do corpo em simulações de acidentes com bonecos, além da posição relativa dos ocupantes. O dispositivo está pronto para equipar lançamentos do ano-modelo 2013, à venda em meados de 2012.

Não à toa que os escolhidos, inicialmente, são todos crossovers médios (na realidade, grandes para o padrão do resto do mundo): Chevrolet Traverse, Buick Enclave e GMC Acadia. E, claro, de preços elevados.

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Perigo à frente!

Por Fernando Calmon

Uma das causas insidiosas de acidentes é a perda de controle do carro por mudança súbita de aderência do asfalto. Isso acontece em razão de fatores da natureza como chuva, garoa, gelo ou neve. O fenômeno de aquaplaning é um exemplo: o filme de água se forma entre a estrada e os pneus, e estes não conseguem manter o atrito com o solo. Se atingir os quatro pneus, o veículo se transforma num trenó sem controle. Com as chuvas de verão, a atenção deve ser redobrada.

Nos países com invernos rigorosos esse problema se superpõe a outro ainda mais traiçoeiro. Uma fina camada de gelo, praticamente invisível, pode se formar na estrada em dias muito frios, mesmo sem presença de neve. Quando o automóvel passa sobre essa superfície, até em velocidades baixas, não há mais o que fazer, além de rezar.

A fim de enfrentar essas armadilhas do tempo a alemã Continental e outros parceiros europeus se uniram num programa de pesquisas avançada sobre atrito pneus-solo. O objetivo é fornecer ao motorista um sistema confiável de alerta prévio sobre as condições de baixa aderência. O segredo está na fusão e processamento de informações de diferentes sensores de comportamento dinâmico, tanto os novos como os já existentes nos carros modernos.

Um destes novos sensores inteligentes está integrado aos pneus e mede a deformação da banda de rodagem. Por meio dele é possível informar ao gerenciamento eletrônico central o estágio inicial de aquaplaning. Outro é o sensor ótico capaz de avaliar a quantidade de luz refletida no pavimento, diferente em pista seca, úmida, molhada ou com camada de gelo. O alcance se situa entre 0,4 m e 1,5 m à frente das rodas dianteiras.

Uma câmara de polarização detecta as diferenças na vertical e na horizontal causadas pelas condições da superfície de rodagem de 5 m a 20 m à frente do veículo. Um escâner a laser, por sua vez, checa pingos de chuva ou flocos de neve numa faixa de 50 m a 100 m adiante.

Mais duas informações são obtidas por termômetros: temperatura do meio ambiente e da superfície de rodagem. Os sensores do ABS (freios antibloqueio) e ESC (controle de trajetória) também ajudam pela sensibilidade de estimar diferença de atrito entre as rodas e a estrada.

Computando todos esses dados, pode-se contrapor a leitura dos termômetros com as indicações dos sensores ambientais. Em décimos de segundo o sistema vai indicar que há uma ameaça potencial à perda de atrito dos pneus, dando possibilidade de reação ao motorista, que deve aliviar o acelerador ou frear em tempo de se safar de uma grave e repentina derrapagem.

Entrar na zona de superfície escorregadia com velocidade menor também ajuda os sistemas atuais de evitar ou mitigar colisões a atuar de forma mais eficiente sob condições ambientais adversas.

O modo de informar ao motorista sob esses riscos ainda está sendo estudado, mas é a parte mais fácil das pesquisas. Hoje há vários tipos de indicadores visuais disponíveis no quadro de instrumentos, além de alarmes acústicos, voz sintetizada de advertência e até alertas vibratórios no volante ou no banco. Projeção de ícones ou frases no para-brisa também é uma tecnologia dominada e tem a vantagem de manter o motorista sem desviar os olhos da estrada.

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Compactos decepcionam no Latin NCAP

O Latin NCAP divulgou hoje o resultado da segunda rodada de crash-tests com carros vendidos no mercado latino-americano. Desta vez oito modelos foram avaliados: Chevrolet Classic, Chevrolet Celta, Fiat Uno (novo), Nissan March, Nissan Tiida, Ford Ka Fly, Ford Focus hatch e Chevrolet Cruze LT. O resultado continua vergonhoso para os carros compactos.

Baseando-se em uma colisão frontal, a 64 km/h contra uma barreira deformável, a avaliação leva em consideração a segurança oferecida aos passageiros adultos nos bancos dianteiros e para crianças, atrás, em cadeirinhas, e usa como base as especificações do Euro NCAP. As notas vão de zero a cinco estrelas.

Em meio a isso, quem se saiu pior foi o Chevrolet Classic, com uma estrela para a segurança dos adultos e 1 para as crianças. Celta e Uno foram pouco melhor, com uma estrela para adultos e 2 para crianças. Também sem airbag, o Ford Ka conquistou uma estrela para os adultos e 3 para as crianças. O Nissan March, que conta com duplo airbag de série, decepcionou ainda mais: 2 estrelas para os adultos e uma para as crianças. Na Europa, com alguns outros equipamentos de segurança, ele conseguiu quatro estrelas…

Entre os médios o Nissan Tiida foi o que se saiu pior. Este foi avaliado em uma versão com apenas um airbag, que não é mais oferecida por aqui, com 3 estrelas para adultos e uma para crianças. Com duplo airbag a nota sobe para quatro estrelas para os adultos. Ford Focus e Chevrolet Cruze, obtiveram quatro estrelas para adultos e três para crianças.

O órgão apontou que os compactos demonstram estrutura frágil e oferecem níveis de segurança semelhantes aos alcançados pelos automóveis europeus e estadunidenses há cerca de vinte anos. Curiosamente, a idade de alguns projetos como o do Classic, por exemplo. De toda forma, isso só demonstra que algumas montadoras insistem em vender carros com menos qualidade por aqui.

Assista os videos das colisões:

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10 carros conseguem nota máxima no Euro NCAP– Chineses não se saem mal

Amanhã serão divulgados os resultados do Latin NCAP, com carros feitos aqui. Hoje, no entanto, coube ao Euro NCAP, consórcio europeu formado por sete países, Comissão Europeia e organizações de consumidores e automobilísticas que avalia a segurança de automóveis novos, divulgar hoje os resultados dos testes de mais 17 modelos. Destes, dez receberam cinco estrelas, a nota máxima.

Dois lançamentos da Volkswagen receberam cinco estrelas, o Beetle e o Up!, bem como a Mercedes conseguiu o mesmo feito para os novos Classe B e Classe C Coupé. Os gêmeos do Up!, Seat Mii e Skoda Citigo também receberam a nota máxima, assim como o Chevrolet Malibu, Kia Rio, Ranger Rover Evoque e Subaru XV.

Entre os que receberam quatro estrelas, destaque para os chineses Emgrand EC7 e Emgrand MG6. A mesma nota foi obtida por Fiat Panda, Jeep Grand Cherokee, Jaguar XF e o elétrico Renault Fluence ZE.

Em se tratando de condecorações, a Ford recebeu um prémio pelos seus sistemas de alerta no modelo Focus, enquanto a Mercedes pelos seus sistemas de atenção assistida e de prevenção de colisões, Opel pelos faróis adaptativos e Volkswagen pelo freio de emergância para uso urbano.

Assista os “acidentes”:

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Pagani Huayra tem entrada barrada nos EUA – superesportivo não oferece airbags

Design exótico, motor potente, preço alto (o equivalente a R$ 2,3 milhões) e segurança um tanto quanto negativa. O recém-lançado Pagani Huayra teve sua entrada “barrada” no mercado norte-americano, por conta de não atender as leis de segurança daquele país, que exige simplesmente airbags frontais de fábrica, algo que o modelo italiano não oferece.

Quinze unidades do Huayra já foram vendidas nos Estados Unidos, – que pagaram cerca de 267 mil euros –, mas os compradores terão de aguardar a implantação dos airbags no automóvel, prevista somente para o primeiro semestre de 2013.

De acordo com a Pagani, “a integração de airbags já estava nos planos da companhia desde o início do projeto”. O engenheiro-executivo da empresa comentou ainda que os sistemas dos airbags iriam gerar um investimento de US$ 4 milhões, sendo assim, elevando o preço já pago pelos americanos.

Fonte | Auto Esporte

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Volvo S60 é o melhor em teste do Euro NCAP de maio

O Euro NCAP avaliou neste mês seis diferentes modelos: Citroën DS4, Ford Focus, Nissan Leaf, Peugeot 508, Lexus CT 200h e Volvo V60. E o resultado foi positivo, todos os automóveis testados obtiveram cinco estrelas, algo relativamente muito bom.

Quatro categorias são avaliadas. A adulta teve o Nissan Leaf como o pior da lista, com 89%, já o melhor, com 94% foi o Lexus CT 200h. Na categoria criança, o pior automóvel que protege os “pequeninos” em uma colisão foi o Ford Focus, 82 por cento; o melhor do teste foi o Peugeot 508 com 87%. A pedestre, a terceira a ser analisada obteve o francês 508 como o pior, 41% pontos para o sedã, e o Ford Focus levou a melhor com 72%. E por final, a “Safety Assist” que avalia os equipamentos de segurança ativos (leia-se ABS, EBD...) quem levou a melhor foi o Volvo V60, que obteve incríveis 100%, apesar de não ter ganhado em nenhuma das outras três categorias e nem perdido; o pior foi o Ford Focus, com 71%.

A maioria destes seis modelos dispõem outros itens de segurança inéditos, que elevam a pontuação. O principal item de cada carro é:

Citroën DS4: Chamada de emergência (eTouch)

Ford Focus: Assistência de manutenção (Lane Keeping Aid) e frenagem automática (Active City Stop)

Peugeot 508: Chamada de emergência (Peugeot Connect SOS)

Volvo S60: Frenagem automática com detecção de pedestres (Volvo City Safety)

Fonte | Motorpasión Espanhol

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Latin NCAP avaliará a segurança dos carros da América Latina

Norte-americanos, japoneses, chineses, australianos, coreanos e europeus possuem entidades que avaliam os riscos e a segurança oferecidos por cada automóvel em batidas e atropelamentos. Agora é a vez do Brasil e toda a América Latina receber o seu.

Será lançada no próximo dia 18 de outubro a Latin NCAP, em São Paulo. Com o apoio da Proteste Associação de Consumidores, que já avalia produtos e veículos comercializados no Brasil, já em sua inalguração o órgão divulgará sua avaliação de 9 modelos nacionais comprados com recursos próprios, mas sem revelar o nome do órgão para evitar que os fabricantes afetem a avaliação. Se você duvida da qualidade dos carros nacionais, em breve teremos uma avaliação consistente deles.

Fonte | All the cars

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Aposta audaciosa em segurança

Por Fernando Calmon

Já foi comentado que os avanços técnicos poderão convergir no sentido de automóveis praticamente à prova de acidentes fatais em futuro não tão distante. Pois essa é a meta tornada pública por pelo menos um fabricante, a sueca Volvo, que acaba de ser vendida pela Ford para a chinesa Geely por US$ 1,8 bilhão.

De acordo com a prestigiosa revista americana Ward’s AutoWorld, considerada a mais importante publicação sobre tecnologia automobilística, o fabricante estabeleceu um prazo de 10 anos, ou seja, 2020. Na realidade, várias outras marcas desenvolvem as mesmas inovações técnicas e muito provavelmente conseguirão resultados iguais. Só que nenhuma até agora se comprometeu abertamente em alcançar esse objetivo.

“Estamos trabalhando com afinco nessa direção, pensamos estar no caminho certo, mas não podemos resolver todas as situações que levam às mortes dentro e fora dos veículos”, ressalvou Jan Ivarsson, gerente sênior de estratégias e requisitos de segurança. Autoridades governamentais devem cumprir seu papel em manter motoristas de risco fora de circulação e ajudar na preparação da infraestrutura viária para interagir com os recursos de bordo dos veículos a fim de criar um ambiente de trânsito mais seguro.

Entre as iniciativas, sugerem-se mais cruzamentos com rotatórias, além de sinalização horizontal e vertical bem conservada para que câmeras e sensores nos veículos possam cumprir seu papel. Atualmente vários modelos reproduzem no painel os limites de velocidade detectados a partir de placas e também avisam ao motorista quando o carro sai da faixa pintada no pavimento, sem acionar o indicador de direção.

Dispositivos mais sofisticados são capazes de manter a distância segura em estradas para o veículo que segue à frente, freando se necessário. Em alguns modelos Volvo, evitam-se totalmente colisões em tráfego urbano até 30 km/h e, agora, também pedestres são detectados impedindo atropelamentos. Com o tempo, as velocidades de monitoração vão aumentar.

Sabe-se que mais de 90% dos acidentes ocorrem por erro e/ou imprudência dos motoristas. Por isso, vários fabricantes europeus estudam, em conjunto, o comportamento de quem está ao volante por meio de câmaras instaladas dentro e fora do veículo em frotas de teste. Motoristas de idade avançada, por exemplo, reagem de forma mais lenta em cruzamentos, embora seu grau de atenção possa ser semelhante ao dos jovens.

Uma preocupação, claro, é o custo dos equipamentos. Os sistemas podem variar de R$ 800,00 a R$ 4.000,00, no exterior, mas devem cair de preço se crescer a aceitação, independentemente da legislação. Veículos equipados com controle eletrônico de estabilidade tiveram 50% menos acidentes fatais nos EUA. Outro estudo apontou que cerca de 7.000 mortes por ano já são evitados pelos avisos de colisão iminente e de acionamento automático dos freios.

Mesmo que acidentes ainda ocorram, as velocidades de colisão serão bem menores e não fatais. Mais proteção interna haverá aos ocupantes. Ivarsson resume o que a empresa espera das pesquisas:

“Nossa intenção é chegar tão perto de zero em fatalidades que um só acidente com morte se defina como um desastre, uma exceção, e não apenas, infelizmente, algo quase corriqueiro na vida diária.”

Sobre o autor: Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br) é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Novidades Automotivas e em uma rede nacional de 80 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site just-auto (Inglaterra).

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Golf VI é eleito o carro mais seguro de 2009 pelo Euro NCAP

O Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) avalia anualmente no quesito segurança os carros que são lançados no ano correspondente, obviamente, na Europa. O Golf VI foi considerado o carro mais seguro de 2009.

Em seguida, vem os modelos Honda Insight e Toyota Prius, em segundo e terceiro lugar, respectivamente. Logo após aparece o Hyundai i20, em quarto lugar, e depois, em quinto lugar, os empatados Toyota Avensis, Volvo XC60 e o Opel Astra. A presença de um carro da Volvo no ranking já era esperado, devido a sua fama de produzir carros seguros. A presença de carros ecologicamente corretos no ranking, como o Toyota Prius e o Honda Insight, é positiva.

Confira abaixo o ranking do Euro NCAP:

Fonte | EuroNCAP

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ESP passará a ser obrigatório em carros europeus a partir de 2011

Há pouco tempo, passou a ser obrigatório na europa o airbag e o ABS. Agora, o Parlamento Europeu aprovou a obrigatoriedade de controle eletrônico de estabilidade (ESP) em carros vendidos no continente a partir de 2011. Além do item, carros fabricados a partir desse período terão de vir equipados de série com sistema de verificação da pressão dos pneus e respeitando novos limites de emissões de poluentes.

As novas irão valer em todos os países da União Européia, que tolerará veículos sem o equipamento até 2018. Pequenos fabricantes de veículos fora-de-série podem encontrar problemas ao adaptar seus carros à norma, uma vez que não possuem tanto recursos quanto tecnologia para o desenvolvimento de um controle compatível às regras, em seus automóveis.

Segundo comunicado do parlamento, hoje cerca de 50% dos carros comercializados nos países que da EU usam o equipamento. Eles acreditam que com a obrigatoriedade até 80% dos acidentes em rodovias poderão ser evitados.

O ESP corrige eventuais falhas de pilotagem, evitando que o veículo derrape e mantendo uma trajetória segura. Além das funções específicas para controle de estabilidade, ele reúne, num único módulo, três funções: ABS, TCS e EBD (Electronic Break force Distribution, que calcula a máxima pressão do freio que pode ser aplicada sem risco de travamento do eixo traseiro, com base nos efeitos da variação da carga do veículo).

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