Por Renato Passos
Não é necessário falar muito, já que para bom entendedor meia palavra basta. Entretanto, vou explicar o começo, meio e fim. Mas é fato: Um ordinário Chevette pode trazer a felicidade junto de si. Mas não é tão simples quanto parece. Caso contrário já teria dispensado meu Clio 1.6 16v, fazedor de curvas nato e de fôlego inacabável, em prol de um Chevette 1.4 74 básico.
Comecemos pelo passado para melhor entendimento. A Opel, subsidiária da GM no Velho Continente e responsável pela grande maioria das vendas do grupo por lá, lançou em 1973 a terceira geração do Kadett no pós-guerra, um dos modelos de maior sucesso na história da marca. Entretanto, esta geração do Kadett (identificada pela letra “C”) não era nada além do que o Chevette lançado seis meses antes no Brasil pela Chevrolet.
Em terras brasileiras, o Chevette era empurrado por um anêmico motor 1,4l. Já na Europa, o Kadett C continha um motor 1,9l (depois 2,0l) com alimentação por injeção de combustível Bosch na versão GT/E. Nesta configuração, o carro apresentava características bem interessantes: Tração traseira, motor pequeno e potente e baixo peso. Isso o levou a uma série de sucessos nos rallies de lá, com pilotos com sorriso na cara. E o mesmo ainda foi mais explorado pela subsidiária inglesa do grupo GM, a Vauxhall. Por lá, o Vauxhall Chevette HS dispunha de um motor de 2,3l 16v e 135 cv, que fora um arraso nas competições na terra do Duran Duran.
Kadett GT/E e Chevette HS, respectivamente. Como ser feliz nos anos 70!
Entretanto, a esta hora do campeonato, você se pergunta: “E como posso eu, nascido aqui na república de Collor, ter um brinquedo destes?”. É o que vem agora a seguir.
Nosso Chevette compartilha a mesma base deles, só nos falta motor, suspensão, câmbio, freios e espírito esportivo. Não é difícil fazer uma cadeira elétrica destas. Basta conhecimento, dinheiro, mão-de-obra boa, busca às peças, entendimento com a patroa, tempo livre, mais um carro para rodar no dia-a-dia, nenhum sobrinho por perto para pentelhar, cerveja gelada na hora certa, e as coisas tendem a dar certo. Vamos por partes, para melhor explanação:
Regra 1 – Nada de “Chepala”
Regra 2 – Nada de AP
E explico. Não queremos um dragster só para andar em linha reta, com um peso absurdo na frente do carro, com motor pouco girador e de baixa potência específica como os 151 e 250 da GM. O carro é leve, não necessita de doses cavalares de torque. E, para que um AP, se o engine swap pode ser todo feito com peças GM? A propósito, o carro ficaria delicioso com um motor girador, sem turbo. Então, trataremos de preparação sem sobrealimentação.
Motor grande, pesado e deslocando centro de gravidade? Não, obrigado!
A configuração mais interessante para um projeto desses é um motor com quatro cilindros em linha, com boa potência e disponibilidade de peças. Dentro do grupo GM, temos:
- C16XE, do Corsa GSi, de 109 cv;
- X18XE, também conhecido como Powertrain, que varia de 102 cv (Setup I, 8V) até 122 cv (16V)
- X20XE, do Vectra 8V (desde 116 até 133 cv)
- C20XE, do Vectra GSi
- X20XEV, do Astra 2.0 16V/GSi e Vectra CD 2.0 16v
Outros motores como o 1,6l 8V, 2,2 e 2,4 foram dispensados por vontade própria, mas servem também. Mas, da lista acima, a vantagem a meu ver é dos dois últimos, com destaque na relação custo/benefício para o X20XEV. E é com base nele que trabalharemos.
Com 136 cv de potência e 185 Nm de torque, num motor de 2,0l, dezesseis válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote, este motor sem qualquer preparação já é suficiente para torcer o Chevettinho. Entretanto, com comandos de válvulas mais bravos, escape redimensionado, admissão com um Cold Air Intake real, pistões forjados, taxa de compressão mais brava e injeção programável (FuelTech ou MegaSquirt), com bicos de injeção readequados e cabeçote retrabalhado nas sedes de válvulas e com estudo de fluxo, linha de combustível de maior pressão e ignição aprimorada, a brincadeira passa com certeza dos 180 cv. Empurrando menos de 1 tonelada!
Para a transmissão, uma embreagem reforçada acoplando a usina de força no câmbio do Omega 2.0. Cardã é por conta do freguês, assim como o diferencial (o do próprio Omega é uma boa), que deve casar com o câmbio em termos da relação final de transmissão. Semi-eixos e outros itens que compõem a transmissão à roda também devem ser revistos.
Uma vez feito o trem-de-força, vamos colocar a máquina para fazer curvas e parar como deve. A diversão do carro está exatamente aí: Um motor potente levando um carro de comportamento dinâmico irrepreensível serra acima. Se não entende o que estou falando, procure os vídeos de rally com os bons carros dos anos 70! Cuidado para não babar no mouse pad da sua mãe, hein campeão!
Aqui não tem muito segredo. Molas e amortecedores mais rígidos e de qualidade, barra de amarração das torres dos amortecedores dianteiros, e buchas, coxins e bandejas revistas. A suspensão do Chevette original é satisfatória para arrancar sorrisos do condutor, mas deixá-la mais firme e esperta é interessante. Deve-se também verificar e reestudar cambagem, cáster e convergência tendo em vista a alteração da distribuição de peso do carro, e da proposta mais agressiva do mesmo.
Para os freios, uma boa pedida é o conjunto de freio e pastilha dianteiros do Vectra B CD, com o conjunto anterior do Astra no lugar dos tambores originais. É interessante a adição de um servofreio e da troca do cilindro-mestre do freio. Fluido de freio de especificação DOT 5 é bem interessante e recomendado, também. Com isso, o bicho irá ancorar!
Se não for transportar mais ninguém, arranque tudo que há no interior do carro. Alívio de peso é o que há, já havia ensinado Colin Chapman. Deixe painel, coloque uma instrumentação decente, um volante DIGNO e de boa pega (Momo, Nardi, Corsa GSi, e afins). dois bancos concha de qualidade servem para o propósito, assim como uma roll-bar bem estruturada e bem feita (nada de soldas porcas e materiais vagabundos, guerreiro!)
Rodas grandes são proibidas e pronto. São pesadas, atrapalham o trabalho da suspensão e são aberrações. Que tal um jogo de OZ Crono de 15”, por exemplo? Uma boa fonte de inspiração são os Opel de rally dos anos 70 e 80, como esse Manta 400 abaixo. Peças de carroceria da Irmscher de época ou similares também são boas pedidas.
Feito isso, saia arrepiando por aí. Procure um trecho de serra e seja o cara mais feliz do universo e arredores. Dê show em SUV’s obesos e plastificados que custa cinco vezes um Chevette desses. Leve a tua sogra para um rolê e ela te respeitará. Seja o cara mais amado do seu círculo automotivo. Assim que na minha atribulada vida estudantil/estagiária me sobrar uma boa quantia em dinheiro, monto um desses. Ou um Omega com V8 350. Ou uma D20 com o V8 572 e Supercharger. Ou um Fusca-Subaru. Ou um Clio 2.0 16v. Ah, sei lá...
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