A última investida na Renault no segmento dos médios grandes europeus impressionava pelo espaço e beleza, mas reservou algo para os amantes da velocidade
Por menor que seja, a Europa é reconhecida pela excelência de suas estradas. Para fazer jus a tal condição, os engenheiros do Velho Mundo também se tornaram referência no acerto de seus carros. Um seguimento que se destacou de forma constante nesse aspecto, devido a seus muitos e surpreendentes integrantes, era o dos sedãs médio-grandes e seus derivados.
Desde os anos 80 a Renault investia forte nesse filão com o Renault 25, mas no começo dos anos 90 o mesmo já se encontrava defasado e com vendas em baixa. Para disputar as vendas com Opel Omega, Alfa Romeo 164, Citroën XM, Peugeot 605, dentre outras ameaças vindas do Japão e dos EUA, a montadora francesa precisava se mexer. E essa mudança chama-se Safrane.
Lançado em 1992, o sedã inaugurava a escola de estilo que a marca seguiria até o fim da década e vista em Mègane, Scénic, Clio II, dentre outros. Apesar da predominância da categoria e do porta-malas saliente, o Safrane tinha a quinta porta traseira, sendo então um liftback na sua classificação. Tal opção se deu como uma carta na manga para enfrentar a tradicional dominação alemã desse nicho de mercado.
O Safrane buscava apagar alguns defeitos recorrentes do 25 de forma definitiva. Torção de chassis, má qualidade de construção e excesso de ruídos eram as principais. Para isso, a Renault lançou mão de um monobloco mais reforçado (e também mais pesado, com acréscimo por volta dos 200-300 kg), rigor maior na sua linha de produção e uso imenso de material fonoabsorvente.
Outras inovações do Safrane, que sempre vinha com motor disposto na transversal, era a presença de injeção eletrônica e catalisador nos motores a gasolina. Foi o primeiro Renault a oferecer Air Bag como opcional, e podia ter tração dianteira ou nas quatro rodas, transmissão manual ou automática, além da sempre bem aceita opção de motor Diesel na Europa. Também era de série em todos os níveis de acabamento a direção assistida hidraulicamente e vidros elétricos na frente.
Os motores oferecidos em seu lançamento eram os seguintes:
- 2,2l 8/12V Douvrin, 106/138 cv,
- 2,0l 8/12V, 108/138 cv (esse em países como Grécia, Portugal e Itália, na qual a taxação se dá pela capacidade cúbica do motor),
- 3,0l 12V PRV V6, 165 cv,
- 2,1l 8v Turbodiesel, 89 cv.
Após seu lançamento, o carro foi elogiado pelo bom handling, excelente espaço interno, agradável insonorização e boa construção. Por outro lado, o desempenho estava aquém da concorrência e o consumo de combustível não colaborava, além de péssimo comando do câmbio, que pela primeira vez usava atuadores por cabo na linha Renault. Tais defeitos afastaram de cara potenciais compradores, que corriam para as tradicionais ofertas alemãs.
Visando melhorar o desempenho, o Safrane ofereceu a partir de 1993 um motor turbodiesel de 2,5l e origem IVECO-SOFIM, que entregava 113 cv. Entretanto meses antes a Audi lançava seu 2.5 TDI de 140 cv e injeção direta de Diesel no Audi 100, que mais uma vez ofuscou o Safrane. Entretanto, uma surpresa inesperada surgiria em 1994. 
Partindo das versões top de linha, a RXE ou Baccara V6 AWD, a Renault instalou um turbo em cada bancada de cilindros, revisando o sistema de câmbio (manual somente) e tração. Tal projeto se deu com o auxílio das famosas preparadoras alemãs Irmscher e Hartge, e entregava 258 cv de forma a superar o histórico de carro fraco. Entretanto, seu preço se tornou proibitivo, e apenas 806 Safrane Biturbos foram feitos. Entretanto, os remanescentes permanecem nas mãos de entusiastas, que desfrutam da tradicional dirigibilidade de alto nível do Safrane com um motor extremamente cativante.
Mas a história do Safrane não parou aí. Em 1996 o modelo passou por um facelift, que foi acompanhado de novos motores de origem Volvo em PSA, o que foi suficiente para mantê-lo no mercado até 2000. Em 2008 seu nome foi resgatado pela versão Renault do sul-coreano Samsung SM5. Seu design um tanto exótico obrigou a Renault a reestilizar o modelo em 2010. Ficou bonito, mas não tem a mesma presença do primeiro Safrane.
Por Renato Passos
